Uno de los grandes miedos que todavía rodean al coche eléctrico empieza a perder fuerza. Durante años, muchos compradores han asumido que una avería en la batería podía convertir un vehículo eléctrico usado en un problema económico difícil de justificar. Sin embargo, las últimas proyecciones sobre el precio de las baterías apuntan justo en la dirección contraria: sustituir una batería completa podría costar a finales de esta década menos que afrontar una avería grave en un motor de combustión.
La conclusión procede de un análisis de Recurrent, que se apoya en previsiones de Goldman Sachs y Rocky Mountain Institute para dibujar un escenario muy distinto al que muchos conductores tienen en la cabeza. La batería sigue siendo el componente más caro de un coche eléctrico, pero su precio cae a un ritmo que puede cambiar por completo la percepción del mercado de segunda mano.
El precio de las baterías cae mucho más rápido de lo previsto
El punto de partida es importante. Cambiar una batería completa no es una operación habitual. La mayoría de los coches eléctricos cuentan con garantías específicas para este componente, normalmente de varios años y muchos kilómetros, y las sustituciones completas son poco frecuentes. Aun así, el temor a una factura muy elevada ha pesado mucho en la decisión de compra, sobre todo entre quienes se plantean un eléctrico usado fuera de garantía.
Ese miedo tiene una explicación lógica. Durante los primeros años de expansión del coche eléctrico, el precio de las baterías era muy alto y una sustitución completa podía tener poco sentido económico en modelos con varios años de antigüedad. Pero el coste por kWh está bajando de forma acelerada y eso cambia las cuentas. Según Recurrent, Goldman Sachs prevé que el precio de las baterías alcance los 80 dólares por kWh en 2026, aproximadamente la mitad que en 2023.
La tendencia no se detendría ahí. Para 2030, Goldman Sachs sitúa el coste del pack en unos 64 dólares por kWh, una cifra que ya permitiría pensar en sustituciones mucho más asumibles. Rocky Mountain Institute maneja estimaciones incluso más agresivas, con precios de celda entre 32 y 54 dólares por kWh y packs completos en una horquilla aproximada de 45 a 65 dólares por kWh.
Cambiar una batería podría costar menos que reparar un motor
Traducido a una factura real, el cambio es relevante. Un paquete de 100 kWh, propio de un coche eléctrico grande, podría situarse en torno a 4.500 o 5.000 dólares si los precios bajan hasta el entorno de 50 dólares por kWh. En una batería más habitual de 75 kWh, Recurrent calcula un coste aproximado de 3.375 dólares para el pack. Son cifras que empiezan a moverse en el mismo terreno que una reparación importante de un motor de combustión.
En euros, y tomando como referencia esas proyecciones, el coste de una batería completa podría situarse aproximadamente entre 3.200 y 4.800 euros en muchos casos, siempre antes de incluir mano de obra, impuestos y posibles diferencias por modelo. Una batería de 90 o 100 kWh rondaría los 5.000 euros, mientras que un pack de unos 60 kWh, como el de un eléctrico medio, podría moverse en una horquilla aproximada de 2.000 a 3.000 euros si se cumplen los escenarios más optimistas.
La comparación con los coches de gasolina o diésel es lo que hace especialmente llamativo el estudio. Una avería grave de motor, una sustitución completa del bloque o una reparación profunda de mecánica puede alcanzar cifras similares o incluso superiores, especialmente en vehículos modernos con sistemas de sobrealimentación, inyección, anticontaminación y cajas automáticas. La batería, por tanto, dejaría de ser ese componente temido que condena al coche eléctrico usado.
Hay un matiz importante. Las cifras hablan del coste del componente principal, no necesariamente de la factura final en taller. La mano de obra, la disponibilidad de recambios, la política de cada fabricante, la posibilidad de reparar módulos en lugar de sustituir el pack entero y el mercado de baterías reacondicionadas tendrán un papel decisivo. Pero incluso con esa cautela, el cambio de tendencia es claro.
Las baterías LFP y la sobreoferta empujan los precios a la baja
¿Por qué están bajando tanto los precios? Según Goldman Sachs, más del 40% de la caída se explica por el descenso del precio de materias primas como el litio y el cobalto. Después del periodo conocido como “inflación verde”, entre 2020 y 2023, el mercado de materiales para baterías se ha estabilizado y eso ha empezado a trasladarse al coste final de los packs.
También influye la expansión de las baterías LFP, de litio-ferrofosfato, una química más barata, sin cobalto y cada vez más extendida en coches eléctricos de gran volumen. Recurrent señala que este tipo de baterías ya se vende en algunos casos a unos 75,3 dólares por kWh, mientras que fabricantes como CATL y BYD han presionado el mercado con precios aún más agresivos. Clean Energy Associates ha llegado a situar algunas celdas LFP en torno a 56 dólares por kWh.
La sobreoferta también juega a favor del consumidor. El crecimiento de la capacidad industrial en China, Europa y otros mercados puede mantener el mercado global de baterías con más oferta que demanda hasta al menos 2028. Si eso ocurre, los precios seguirán presionados a la baja y el coste de sustitución de una batería será cada vez menos dramático.
Un cambio clave para el coche eléctrico usado
El impacto puede ser especialmente importante en el mercado de ocasión. Muchos compradores de coches eléctricos usados no dudan tanto por la autonomía real como por el estado de salud de la batería y el coste de una posible sustitución. Si el precio del pack cae a niveles comparables a los de una reparación mecánica grande, el eléctrico usado puede ganar confianza y mantener mejor su valor residual.
También existe otro factor que puede reducir todavía más la factura efectiva. Recurrent apunta a que el crecimiento de los usos de segunda vida para baterías, como el almacenamiento estacionario de energía, podría permitir recuperar parte del valor del pack antiguo. En algunos casos, vender una batería retirada para otros usos podría rebajar el coste neto de montar una nueva.
Para los fabricantes, este escenario también cambia muchas cosas. Baterías más baratas permiten reducir el coste de desarrollo de nuevos coches eléctricos, amortizar antes las inversiones en plataformas específicas y ofrecer modelos más competitivos frente a los de combustión. La caída del precio por kWh no solo afecta al mantenimiento, sino al precio de compra, a los seguros, al valor usado y a la rentabilidad de toda la cadena.
Nada de esto significa que cambiar una batería vaya a ser una operación barata en todos los casos ni que todas las averías sean comparables. Los coches eléctricos siguen siendo vehículos tecnológicamente complejos y cada marca gestiona sus recambios de forma distinta. Pero el mensaje de fondo es difícil de ignorar. La batería, durante años vista como el gran talón de Aquiles del eléctrico, podría dejar de ser el miedo que frena la compra.
Si las previsiones se cumplen, en 2030 sustituir una batería completa ya no será necesariamente más traumático que reparar una avería grave en un coche de gasolina o diésel. Y ese cambio puede desmontar uno de los mitos más persistentes del coche eléctrico: que su batería convierte cualquier fallo en una ruina asegurada.