En 2024 la Unión Europea aprobó la implementación de aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, dos años después, están logrando su objetivo en parte, pero de manera paralela están generando un efecto secundario que pocos habrían podido imaginar.
Un informe realizado por Transport & Environment (T&E) ha puesto de manifiesto que, aunque han servido para reducir el peso de los vehículos producidos en el gigante asiático dentro del mercado europeo y han empujado a varios fabricantes occidentales a trasladar producción al continente, también han agravado el problema la creciente dependencia de China en la cadena de valor del vehículo eléctrico.
Una medida efectiva
Según el estudio, los eléctricos fabricados en China representaban el 22 % de las ventas de vehículos eléctricos de batería (BEV) en la Unión Europea cuando entraron en vigor los aranceles. En el primer trimestre de 2026 esa cuota había descendido hasta el 17 %. También han provocado un cambio de estrategia entre fabricantes occidentales como Tesla o varios grupos europeos, que han reducido las importaciones desde China y han incrementado la producción dentro de Europa.
Sin embargo, mientras las marcas occidentales han disminuido sus exportaciones desde China, los fabricantes chinos han seguido ganando terreno en Europa. Empresas como BYD o Geely han aumentado sus ventas y ya representan una parte cada vez mayor de los coches eléctricos que llegan desde el país asiático. De hecho, las marcas chinas han pasado de concentrar el 35 % de las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China a controlar el 54 %, compensando así la retirada parcial de fabricantes occidentales.
Pero el aspecto que más preocupa a T&E no está relacionado con los propios automóviles, sino con uno de sus componentes esenciales: las baterías. El informe señala que las importaciones de baterías procedentes de China, que apenas están sujetas a aranceles de entre el 1 % y el 3 %, se han multiplicado por siete en apenas cinco años, pasando de unos 4.000 millones de dólares en 2020 a cerca de 30.000 millones en 2025.
Para la organización, ahí reside el verdadero riesgo porque, aunque cada vez haya más vehículos ensamblados en Europa, si las baterías continúan llegando mayoritariamente desde China, la industria europea seguirá dependiendo del país asiático para el componente más caro y estratégico de un coche eléctrico. El temor radica en que el continente podría convertirse en una gran plataforma de ensamblaje sin desarrollar una cadena de suministro propia con suficiente valor añadido.
No es suficiente para parar a China
El estudio también apunta a otra consecuencia de los aranceles: varias compañías chinas han optado por instalar capacidad productiva en Europa para esquivar las tasas a la importación. Desde que la Comisión Europea abrió la investigación antisubvenciones en 2023 se han anunciado 10 nuevas instalaciones de producción vinculadas a fabricantes chinos, con una capacidad que podría alcanzar las 600.000 unidades anuales en 2035. No obstante, esa implantación se concentra principalmente en tres países: Hungría, Turquía y España.
Aun así, T&E considera que este proceso no garantiza por sí solo el fortalecimiento de la industria europea. El informe estima que, incluso con nuevas fábricas en territorio europeo, alrededor del 60 % de las ventas de las marcas chinas en Europa seguirán correspondiendo a vehículos fabricados en China en 2035, con un crecimiento previsto desde las 350.000 unidades registradas en 2025 hasta unas 850.000.
Además, a pesar de todo, parece que los fabricantes chinos siguen manteniendo una ventaja competitiva significativa. Sus coches eléctricos siguen siendo, de media, un 21 % más baratos que los de las marcas europeas y, además, los híbridos enchufables fabricados en China, que no están sujetos a estos aranceles específicos para los BEV, han incrementado su presencia en el mercado europeo. En 2026 representan ya el 60 % de todos los híbridos enchufables importados por la Unión Europea, frente al 37 % registrado en 2024.