Europa ha vuelto a poner sobre la mesa una idea incómoda, pero conocida, cada vez que el petróleo se dispara. Bajar la velocidad para consumir menos combustible. La novedad no es un decreto comunitario que imponga los 110 km/h en toda la UE, sino una llamada de Bruselas a los Estados miembros para que preparen medidas coordinadas de ahorro en plena volatilidad energética provocada por el conflicto en Oriente Próximo y el cierre del estrecho de Ormuz.
Ese movimiento ha reabierto de inmediato un debate que en países como España toca una fibra muy sensible. La Comisión Europea ha pedido a los ministros de Energía que estudien medidas voluntarias de ahorro de combustible, con especial atención al transporte, siguiendo el plan de diez puntos de la Agencia Internacional de la Energía. Entre esas propuestas figura reducir al menos 10 km/h la velocidad en autopista. En países con límite general de 120 km/h, esa recomendación llevaría de facto al umbral de 110.
Bruselas pide ahorro, no fija un nuevo límite único
La Comisión ha querido transmitir un mensaje de calma y, al mismo tiempo, de prevención. Sostiene que el suministro europeo sigue garantizado gracias a las reservas obligatorias y a los planes de contingencia, pero avisa de que la Unión debe prepararse de forma coordinada ante una posible perturbación prolongada del comercio internacional de energía. Esa es la razón de fondo por la que vuelve a mirar hacia medidas que reduzcan la demanda.
La lógica económica detrás de esa recomendación es simple. La propia IEA recuerda que el transporte por carretera concentra una parte enorme del consumo de petróleo y que una reducción de al menos 10 km/h en autopista baja el gasto de combustible en turismos, furgonetas y camiones. No se trata solo de una cuestión ambiental. En un escenario de tensión geopolítica, también es una herramienta de contención del coste energético para hogares y empresas.
El matiz importante es que Bruselas no ha avalado de forma expresa una cifra cerrada de 110 km/h para toda Europa. Lo que ha respaldado es estudiar medidas voluntarias de ahorro, y ahí entra la velocidad. Por eso el debate de los 110 vuelve a aparecer en titulares, aunque la formulación oficial de la Comisión sea más amplia y más prudente que una orden directa para cambiar los límites en toda la red europea.
Francia ya debatió en 2020 la posibilidad de rebajar a 110 km/h la velocidad máxima en autopistas dentro de las propuestas de la Convención Ciudadana por el Clima, donde la medida fue aprobada por los participantes. Aquella idea no acabó traducida en una bajada general, pero dejó un precedente político que ayuda a entender por qué cada nueva crisis energética revive el mismo debate en Europa.
En España, mientras tanto, la noticia está más en lo que no se ha dicho que en lo que se ha anunciado. La referencia oficial del Consejo de Ministros del 31 de marzo no incluye ninguna medida sobre límites de velocidad, carburantes para automovilistas o cambios regulatorios ligados al coche.
Eso no significa que el Gobierno descarte por completo estudiar medidas de ahorro si la crisis energética empeora, pero hoy por hoy no hay una posición pública confirmada sobre una posible rebaja general de velocidad. La Comisión ha movido ficha. España, de momento, guarda silencio. Y en política del automóvil, a veces ese silencio pesa casi tanto como un anuncio.
España ya bajó la velocidad a 110 km/h en 2011
Nuestro país aplicó una rebaja temporal a 110 km/h en autopistas y autovías. En concreto, durante el mandato de José Luis Rodriguez Zapatero el Consejo de Ministros aprobó el 4 de marzo de 2011 un real decreto para fijar transitoriamente ese límite para turismos y motocicletas, dentro de un paquete de ahorro y eficiencia energética. La medida entró en vigor el 7 de marzo y se planteó hasta el 30 de junio, con la posibilidad de prorrogarla según evolucionara el mercado energético.
Aquel recorte de velocidad formaba parte de un plan más amplio de 20 medidas con el que el Ejecutivo buscaba reducir la factura energética del país en un momento de fuerte presión del petróleo. La Moncloa calculó entonces un ahorro estimado de 3,2 millones de toneladas equivalentes de petróleo al año y 2.300 millones de euros anuales en importaciones energéticas.
Ese precedente explica por qué cualquier insinuación procedente de Bruselas encuentra eco inmediato en España. La diferencia es que ahora no hay ninguna decisión tomada en Madrid. Lo único confirmado es que la Comisión Europea ha reactivado el debate del ahorro de combustible y que el Gobierno español, por ahora, evita aclarar si está dispuesto a llevar esa discusión hasta el volante.