La compañía logística DSV ha dado un paso poco habitual en el transporte pesado y ha convertido en servicio regular una ruta nocturna con un camión eléctrico de 40 toneladas. La operación enlaza su centro de Neufahrn, junto a Múnich, con Sterzing, en el Tirol del Sur, y pasa a formar parte estable de su oferta para mercancía general en uno de los grandes ejes logísticos entre el norte y el sur del continente.
Lo verdaderamente llamativo no es solo la distancia, sino el contexto. El vehículo cubre una ruta circular de 490 kilómetros cada noche y lo hace en un corredor donde muchos camiones diésel pesados afrontan restricciones nocturnas en la A12 del Tirol. Ahí es donde el camión eléctrico deja de ser solo una herramienta de descarbonización y se convierte también en una ventaja operativa real.
Un corredor con restricciones y una ventaja para el camión eléctrico
La historia, en realidad, comenzó meses antes. DSV puso en servicio este camión en verano de 2025 en su base de Neufahrn y desde septiembre de ese año lo utilizó en pruebas para el transporte nocturno de carga fraccionada a través del Brennero. Tras completar con éxito esa fase piloto, la compañía ha decidido incorporarlo al servicio diario.
La clave está en la normativa del Tirol. En un tramo de la A12 Inntal Autobahn rige un veto nocturno para determinados vehículos pesados de mercancías, con horarios más estrictos en invierno que en verano. La propia administración tirolesa recoge, no obstante, excepciones, entre ellas los vehículos de propulsión exclusivamente eléctrica y algunos supuestos concretos de transporte regional o mercancías específicas. Por eso el titular de esta historia no es que el diésel no pueda pasar nunca, sino que el eléctrico puede operar de noche con una libertad que muchos camiones convencionales no tienen.
Ese matiz cobra todavía más importancia por la situación actual del Brennero. La ruta forma parte del corredor escandinavo-mediterráneo de la red transeuropea de transporte, un eje que la Comisión Europea considera crucial para la economía del continente. Además, el paso alpino y la conexión Múnich-Verona llevan años señalados como uno de los enlaces norte-sur más importantes de Europa y, al mismo tiempo, como uno de sus cuellos de botella más sensibles.
A esa presión estructural se suma la obra en la Luegbrücke, uno de los puntos más delicados de la autopista del Brennero en Austria. ASFINAG explica que desde el 1 de enero de 2025 fue necesario reducir el tráfico a un carril por sentido para aliviar la estructura y garantizar la seguridad mientras avanza la construcción del nuevo puente. En un corredor ya saturado, cualquier solución que permita sostener la regularidad del servicio gana un valor añadido.
El camión utilizado es un Mercedes-Benz eActros 600
El vehículo elegido por DSV es un Mercedes-Benz eActros 600, el camión eléctrico de larga distancia de Daimler Truck, capaz de cubrir los 490 kilómetros del recorrido sin recarga intermedia gracias a una autonomía de 500 kilómetros. La empresa añade que la propia topografía del Brennero ayuda a mejorar la eficiencia, ya que el vehículo recupera energía en los tramos de bajada mediante frenada regenerativa. No es un detalle menor, porque pocas rutas sirven tan bien para explicar hasta qué punto el relieve puede jugar a favor o en contra de un camión eléctrico pesado.
En la base de Neufahrn, el camión utiliza un punto de carga de alta potencia alimentado por una instalación fotovoltaica de 835 kWp situada sobre el tejado del almacén. A eso se suma un sistema de almacenamiento en baterías con más de 800 kWh de capacidad que guarda la energía generada durante el día y la pone a disposición del vehículo por la noche.
En términos de trabajo real, DSV habla de un vehículo con una carga útil aproximada de 22 toneladas y una potencia continua de 400 kW, destinado al transporte de carga fraccionada con cajas móviles. La empresa subraya además un beneficio añadido que en pasos alpinos densamente transitados pesa mucho en el debate público, la reducción del ruido nocturno para los residentes y para la fauna de la zona.
Todo esto sucede en un momento en el que el camión eléctrico sigue siendo minoritario en Europa. Según ACEA, en 2025 el diésel mantuvo el 93,2% de las matriculaciones de camiones medios y pesados en la UE, mientras los camiones eléctricamente recargables por encima de 3,5 toneladas alcanzaron una cuota del 4,2%, frente al 2,3% del año anterior. Es decir, la electrificación avanza, pero todavía está lejos de dominar el mercado.
Precisamente por eso el movimiento de DSV tiene interés. No demuestra que todo el transporte de larga distancia ya pueda electrificarse sin fricciones, pero sí enseña un recorrido concreto y valioso. Cuando coinciden una ruta cerrada, una recarga bien diseñada, una normativa que favorece las cero emisiones y una operación de alta recurrencia, el camión eléctrico deja de ser un experimento para convertirse en herramienta de servicio.