El transporte pesado eléctrico todavía se mueve entre dos límites muy concretos: la autonomía disponible y el tiempo necesario para recuperar energía. Volvo Trucks quiere reducir el peso de ambos con una nueva generación de camiones que amplía considerablemente el radio de acción y acerca la batería a rutas que hasta ahora seguían reservadas al diésel.
El primer modelo de esta etapa será el Volvo FH Aero Electric, capaz de alcanzar hasta 700 kilómetros por carga. La marca sueca pretende que esa cifra permita completar una jornada de larga distancia sin pasar por un cargador, siempre que el recorrido, la carga transportada y las condiciones de uso se encuentren dentro de los márgenes previstos.
Volvo quiere llevar el camión eléctrico más allá de las rutas regionales
El aumento de autonomía se apoya en una batería cuya capacidad útil será aproximadamente 100 kWh superior a la de buena parte de los modelos rivales. Esa decisión amplía las posibilidades de explotación, aunque también obliga a gestionar compromisos relacionados con el peso del conjunto, la carga útil y la configuración elegida por cada operador.
La apertura de pedidos se produjo el 15 de junio y la fabricación en serie está prevista para comienzos de septiembre. Volvo utilizará sus plantas de Tuve, en Suecia, y Gante, en Bélgica, donde las versiones eléctricas compartirán líneas flexibles con los camiones equipados con motores de combustión.
La llegada de esta nueva familia supondrá, al mismo tiempo, la retirada gradual de la primera generación formada por los FH Electric, FM Electric y FMX Electric. La compañía ha validado sus sustitutos en circuitos propios, en pruebas invernales realizadas al norte de Suecia y bajo temperaturas elevadas en España, además de entregar unidades de preserie a determinados clientes para comprobar su comportamiento en operaciones reales.
La primera generación ha cambiado la forma de vender estos camiones
Niklas Andersson, responsable de Soluciones Eléctricas de Volvo Trucks, asegura que la experiencia acumulada ha demostrado que muchos operadores pueden electrificar más servicios de los que calculan inicialmente. La autonomía continúa siendo la principal preocupación antes de la compra, pero esa percepción suele cambiar cuando el vehículo comienza a trabajar en rutas concretas.
El proceso habitual, según la compañía, parte de una primera unidad utilizada en diferentes tareas. Tras comprobar sus resultados, algunas empresas incorporan nuevos conductores, prueban más aplicaciones y aumentan progresivamente el número de camiones eléctricos de su flota, en lugar de limitar su uso a un único recorrido cerrado.
La batería será prioritaria cuando las condiciones lo permitan
Volvo no renunciará por ahora a los motores de combustión ni a otras alternativas como la pila de combustible. Su presencia en alrededor de 130 países obliga a adaptar la tecnología a factores como el acceso a electricidad renovable, la disponibilidad de hidrógeno o HVO, la fiscalidad y las exigencias regulatorias de cada región.
Pese a esa estrategia multitecnológica, Andersson defiende que el camión eléctrico de batería debe utilizarse siempre que la operación lo haga posible. La compañía sostiene que es la solución que menos energía pierde desde su generación hasta las ruedas y considera que ya puede resultar rentable en determinados servicios, especialmente cuando existen rutas previsibles, infraestructura propia y una utilización intensiva del vehículo.
Volvo también advierte de que la transición no dependerá únicamente de los fabricantes. Transportistas, clientes logísticos, administraciones y compañías energéticas deberán coordinar inversiones e infraestructuras para que estos modelos puedan extenderse a más operaciones de larga distancia.