La industria europea del vehículo industrial pesado ha empezado a verbalizar un temor real. El sector percibe que la ofensiva china sobre el camión eléctrico puede empezar a tomar cuerpo de verdad en muy poco tiempo y alterar una de las áreas más sensibles del transporte por carretera.
Ese miedo lo ha resumido Chris Heron, secretario general de E-Mobility Europe, al avisar de que Europa tiene apenas uno o dos años para reaccionar antes de que los fabricantes chinos ganen una posición mucho más fuerte en este mercado. Reuters sitúa entre los nombres a vigilar a BYD, Farizon, SANY, Sinotruk, Windrose y SuperPanther, varias de ellas con planes para vender camiones pesados eléctricos en Europa ya en 2026.
El precio puede decidir la batalla
La inquietud europea tiene una base muy concreta. El gran factor de ruptura puede ser el precio en un momento en el que el camión eléctrico todavía está lejos de dominar el mercado y sigue necesitando apoyo público, infraestructura y una reducción clara de costes para despegar con fuerza. Ahí es donde la industria china llega con una ventaja que en Europa preocupa cada vez más.
Hoy el camión eléctrico continúa siendo una parte muy pequeña del mercado europeo. Según Reuters, en 2025 representó el 4,2% de las ventas frente al 2,3% del año anterior, mientras el diésel todavía concentró el 93,2% de las matriculaciones de camiones en la Unión Europea. Esa foto explica por qué cualquier actor capaz de romper la barrera del coste puede encontrar una oportunidad enorme en un segmento aún muy inmaduro.
Reuters explica que varios fabricantes del país asiático pueden entrar en Europa con precios hasta un 30% inferiores al precio medio de un camión eléctrico europeo, que ronda los 320.000 euros. La comparación se vuelve aún más incómoda cuando un camión diésel sigue moviéndose en torno a los 100.000 euros, una diferencia que todavía condiciona muchas decisiones de compra.
La ventaja de China no se limita a producir más barato, también tiene que ver con la velocidad con la que ha sido capaz de industrializar esta tecnología. Reuters señala que los camiones pesados de cero emisiones ya suponen el 29% del mercado chino, una escala que permite reducir costes, acelerar desarrollos y ganar experiencia mucho más deprisa. Europa, mientras tanto, todavía está intentando construir ese volumen y convertirlo en una ventaja competitiva real.
Por eso en Bruselas y en la propia industria empieza a asumirse que no basta con observar. La ofensiva china no se plantea solo como una ola de exportaciones desde Asia, sino como una estrategia mucho más completa que incluye redes comerciales, acuerdos de servicio, ensamblaje local y un discurso cada vez más afinado para convencer a los grandes operadores europeos de que el producto ya está listo para competir aquí.
BYD prevé fabricar sus camiones en Hungría
De hecho, algunos movimientos ya van exactamente en esa dirección. Reuters recoge que BYD prevé fabricar sus camiones en su planta de autobuses de Hungría. También explica que SANY y SuperPanther han firmado acuerdos con Alltrucks, una red con unos 650 centros de servicio en Europa. SuperPanther, además, selló un acuerdo con Steyr Automotive para producir camiones eléctricos en Austria, un paso muy relevante para ganar presencia industrial dentro del continente.
Toda esta presión llega en un momento especialmente delicado para Europa. La Unión Europea endureció en 2024 los objetivos de CO2 para vehículos pesados y fijó recortes del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040. En otras palabras, Europa necesita acelerar la venta de camiones de cero emisiones justo cuando nuevos rivales se preparan para aprovechar ese crecimiento con precios más bajos y una gran capacidad industrial.
Ahí aparece la gran paradoja para los fabricantes europeos. Bruselas necesita que el mercado del camión eléctrico crezca con rapidez para cumplir sus objetivos climáticos, pero ese mismo crecimiento puede abrir la puerta a que una parte relevante del negocio termine en manos chinas si las marcas locales no consiguen responder a tiempo. El reto no consiste solo en fabricar buenos productos, sino en hacerlo con costes competitivos, plazos razonables y una red que dé confianza a las flotas.
Hay, además, una señal que demuestra que la demanda potencial existe. Reuters recuerda que un programa neerlandés de ayudas para camiones eléctricos, dotado con 95 millones de dólares y lanzado en enero, se agotó en un solo día. El dato deja una conclusión muy clara. El mercado puede crecer, pero necesita que los números empiecen a cuadrar. Y justo ahí es donde los fabricantes chinos parecen llegar mejor preparados que muchos de sus rivales europeos.
Las marcas europeas, eso sí, no parten de cero ni mucho menos. Conservan activos decisivos como su red comercial, la relación histórica con los grandes operadores, el peso de sus marcas y una base industrial muy asentada. Pero el propio sector ya admite que la amenaza va en serio.
La conclusión que empieza a imponerse en Europa es incómoda, pero bastante nítida. La batalla del camión eléctrico todavía no está perdida, aunque el margen para reaccionar ya no parece amplio ni tranquilo. Si los fabricantes europeos no aceleran en producto, precio, infraestructura y escala industrial, la próxima gran sacudida del automóvil no llegará solo por el coche eléctrico chino. También puede hacerlo, y muy pronto, por la carretera pesada.