Todo comenzó con una publicación en Bluesky. Roy Cobby abría un hilo en su perfil (@roycobby.eurosky.social) en el que citaba un reciente informe publicado por Fundación Renovables y el Instituto Meridiano sobre el ahorro económico de emular el ritmo de electrificación de coches de Noruega. Cobby no es un internauta cualquiera vertiendo opiniones al aire. Es asesor en el Gabinete del ministro en el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 del Gobierno de España.
Su día a día profesional consiste en dar forma a las políticas sociales, los derechos del consumidor, la sostenibilidad y, de manera muy explícita, la implementación de las metas interconectadas de la Agenda 2030. Sin embargo, la teoría de los despachos ministeriales de Madrid suele tambalearse cuando choca contra la realidad pragmática de un ciudadano de a pie.
Aprovechando el post, un usuario le lanzó una pregunta: “Quiero electrificar un vehículo diésel que tenemos en casa. El mecánico me dice que técnicamente no es complicado y que está previsto el proceso de homologación. La cuestión es: ¿por dónde empezar a mirar?”
El usuario tiene una furgoneta Volkswagen con bastantes años. No quiere achatarrarla para consumir más; quiere acogerse a una de las banderas de esta Agenda 2030, la economía circular. El asesor del ministro no supo resolver su duda. ¿El motivo? lo que se conoce como retrofit no está contemplado, hasta el momento, en las políticas que se están organizando alrededor de la electrificación de la movilidad en España.
La ceguera institucional ante esta alternativa no es, ni mucho menos, un problema nuevo. Hace ya un lustro, un reportaje titulado “Retrofit: el fascinante arte de convertir un coche gasolina o diésel en eléctrico” publicado por Motorpasión ya advertía del inmenso potencial de esta práctica para salvar de la obsolescencia urbana a millones de utilitarios. Por aquel entonces, pioneros españoles de la reconversión como Elektrun Cars demostraban que extraer las entrañas de combustión y dar una segunda vida eléctrica a los vehículos no solo era mecánicamente viable, sino el único camino lógico hacia una verdadera sostenibilidad basada en la economía circular.
El 'retrofit', una realidad cada vez más necesaria
Cinco años después de aquella radiografía, las advertencias del sector se han cumplido a rajatabla. El reportaje ya señalaba que un utilitario de cero emisiones a estrenar rondaba los 30.000 euros sin ayudas y planteaba el retrofit como el punto medio ideal, estimando su coste total en una horquilla de entre 15.000 y 17.000 euros.
Media década más tarde, en pleno 2026, el escenario apenas se ha movido un milímetro para el consumidor: la tecnología ha madurado, pero la desidia burocrática y la falta de incentivos políticos mantienen congelada una alternativa que debería estar democratizada.
Aquí surge la duda, ¿dónde queda el coche eléctrico en la Agenda 2030? De momento, tenemos nuevo Programa Auto+, el cual ofrece ayudas directas de hasta 4.500€ para turismos eléctricos y deducciones del 15% en el IRPF, tanto para la compra como para la instalación de cargadores domésticos.
Sin embargo, el enfoque general que se está dando en las políticas actuales sigue una lógica puramente industrial y de mercado: el nuevo sistema (basado en el criterio 'EEE': Eléctrico, Económico y Europeo) premia la adquisición de vehículos nuevos y prioriza a aquellos cuyos chasis y baterías se fabriquen dentro de la Unión Europea.
El foco político está puesto en renovar el parque automovilístico estimulando las ventas de los concesionarios. Como ya vemos, la tendencia es una transición, pero sin hacer demasiado daño a las empresas fabricantes y distribuidoras.
La realidad es que no todos los usuarios pueden permitirse la compra de un coche eléctrico. Además, las ayudas para la compra se han demostrado insuficientes, ya que el usuario tiene que hacer una inversión demasiado grande en primer lugar, asumiendo el 100% del coste en el concesionario, y esperar hasta años para que le llegue la ayuda o se le aplique la desgravación fiscal en la declaración de la renta del ejercicio siguiente.
Esto, al cabo, no facilita ni acelera la transición. Y, aunque el interés por el vehículo de ocasión eléctrico ha subido más de un 73% debido a las restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones, el comprador se topa con un stock dominado por berlinas premium seminuevas o vehículos de flotas de empresas, dejando desierto el mercado de utilitarios urbanos baratos para las rentas medias.
Exigencias del cambio del tipo de motor
El tema es que, en España, cambiar el tipo de motor es una reforma de importancia máxima. El Ministerio de Industria exige un proyecto técnico visado por un ingeniero y ensayos de laboratorio (frenado, reparto de pesos, compatibilidad electromagnética, etc.)
Si eres el primero en homologar ese modelo específico, solo los ensayos de laboratorio y los informes técnicos te van a costar en torno a 7.000€. Si utilizas un kit que ya ha sido previamente homologado en serie por una empresa especializada para tu modelo concreto de coche (como hacen algunas start-ups con los Seat Ibiza, los Mini clásicos o furgonetas comunes), este coste baja drásticamente y el trámite de papeleo e ITV se queda entre 1.500€ - 2.000€. A esto habría que sumarle el cambio de las entrañas del vehículo, la mano de obra, y las adaptaciones técnicas que necesite el turismo.
Entonces, ¿por qué no existen ayudas al retrofit? Porque las reglas del juego están diseñadas para favorecer a las grandes empresas de producción y distribución automovilística y no al consumo responsable de vehículos. Las subvenciones del Programa Auto+ no buscan descarbonizar desde la lógica del aprovechamiento, sino incentivar la maquinaria financiera de los concesionarios premiando la fabricación de chasis nuevos desde cero.
Parece que, para la Administración, es más importante que una minoría privilegiada acumule tres coches eléctricos en el garaje, a que toda la población pueda aportar su granito de arena reutilizando lo que ya tiene.
Si se facilitara la conversión, permitiríamos de forma democrática que nuestros aires se limpien y que nuestros oídos, por fin, descansen del desenfreno y el ruido del día a día de la movilidad urbana. Por lo pronto, muchos ciudadanos empiezan a preguntarse: ¿Y por qué no electrificar el coche que ya tengo?