Hakan Samuelsson, consejero delegado de Volvo, sostiene que la industria automotriz china, aún joven si se compara con los grandes fabricantes europeos, está en condiciones de hacerse con una parte relevante del mercado. Su reflexión llega en plena revisión estratégica del papel que Volvo quiere desempeñar dentro del ecosistema de Geely.
Volvo ha intensificado la cooperación con otras marcas del grupo chino, ha reforzado su vínculo industrial con Polestar y asumirá la distribución de Lynk & Co en Europa, todo ello en un contexto de presión sobre márgenes, mayor competencia y necesidad de recortar costes de desarrollo. Samuelsson planteó precisamente que esas sinergias pueden servir para proteger la posición de Volvo en un mercado que ya está cambiando.
La cuota china deja de ser marginal
Los datos de mercado ayudan a entender por qué esta afirmación de Samuelsson es importante. Según la consultora Inovev, las marcas chinas duplicaron en 2025 su cuota conjunta en Europa hasta el 6%. El avance fue especialmente visible en Noruega, con casi un 14%, y también en Reino Unido, España e Italia, donde se situaron en torno al 11% y al 9% según los países. En esa estadística, además, Volvo queda fuera del recuento pese a estar controlada mayoritariamente por Geely, lo que hace aún más nítida la fotografía del resto de fabricantes chinos.
JATO detectó ya en mayo de 2025 que las marcas chinas habían pasado a ser uno de los grandes motores del mercado europeo. Aquel mes matricularon 65.808 coches en 28 mercados del continente y alcanzaron una cuota del 5,9%, más del doble que el 2,9% registrado en mayo de 2024.
La evolución tampoco se frenó con los aranceles europeos a los eléctricos fabricados en China. Tanto Reuters como JATO subrayan que buena parte del impulso llegó por la vía de los híbridos enchufables y los híbridos convencionales, tecnologías que no quedaron afectadas del mismo modo y que encajan mejor en países donde la implantación del coche eléctrico puro avanza a ritmos desiguales. En agosto de 2025, las marcas chinas superaron las 43.500 matriculaciones en Europa, alcanzaron una cuota del 5,5% y llegaron a vender más que Audi y Renault por separado en ese mes.
Esta tendencia también llega a nuestro país
España aparece con claridad dentro de ese mapa. El mercado nacional cerró 2025 con 1.148.650 turismos matriculados, un 12,9% más que en 2024, mientras los electrificados enchufables crecieron un 94,6% hasta 225.616 unidades y ya representaron el 19,6% del total. En ese escenario de recuperación general y de fuerte avance del coche electrificado, las nuevas marcas chinas encontraron un terreno especialmente favorable para crecer.
Inovev sitúa a las marcas chinas en torno al 9% del mercado español en 2025, aproximadamente el doble que un año antes. Reuters también documentó el salto concreto de BYD, cuya cuota en el mercado total español subió al 1,8% hasta agosto desde el 0,3% del año anterior, con una red comercial que pasó de 25 a casi 100 concesionarios en apenas un año.
La clave española tiene varias capas. Una es el precio, con diferencias que en algunos modelos llegaban a rondar los 10.000 euros frente a rivales europeos equivalentes. Otra es la propia estructura de la demanda. Reuters señalaba en septiembre que los conductores españoles seguían mostrando una preferencia clara por híbridos e híbridos enchufables frente al eléctrico puro, algo que encaja muy bien con la estrategia comercial de firmas como BYD o MG.
También influye el punto de partida del mercado. En marzo de 2026, España registró 130.340 turismos, un 11,7% más que un año antes, y el primer trimestre se fue ya a 300.529 unidades, con un alza del 7,6%. En paralelo, los turismos electrificados alcanzaron 26.725 matriculaciones en marzo y 62.966 en el acumulado del trimestre, con una cuota cercana al 21%. Ese crecimiento general del mercado no explica por sí solo el avance de las marcas chinas, pero sí crea un entorno más propicio para que ganen tamaño sin depender únicamente de quitar ventas a un solo competidor.
Conviene, en todo caso, no leer la frase de Samuelsson como una sentencia definitiva. El avance chino en Europa es real, pero sigue siendo muy desigual. Mientras Noruega, Reino Unido, España o Italia han abierto más espacio a estas marcas, Alemania y Eslovaquia apenas superaron el 2% en 2025, señal de que la resistencia sigue siendo mayor en algunos mercados con fuerte tradición industrial propia.
El CEO de Volvo no está describiendo una hipótesis lejana, sino una tendencia que ya se refleja en las matriculaciones, en la expansión comercial de marcas como BYD, MG, Omoda o Jaecoo y en la creciente importancia de los híbridos enchufables en Europa. En España, donde esa ofensiva ha encontrado uno de sus mejores puntos de apoyo, la frase suena menos a advertencia retórica que a lectura del momento que atraviesa hoy la industria.