El crecimiento del coche eléctrico está empezando a abrir un escenario que hasta hace pocos años tenía poca relevancia: qué ocurre cuando estos vehículos acumulan ocho, diez o más años de uso. Las primeras generaciones comienzan a acercarse a esas edades y, con ello, aparecen reparaciones diferentes a las habituales en un gasolina o un diésel
Precisamente ahí está uno de los cambios que está detectando el sector de la posventa. Maximilian Wegner, experto de la consultora Roland Berger, explica a Automobilwoche que el coche eléctrico continúa requiriendo menos mantenimiento durante buena parte de su vida, aunque la diferencia respecto a los vehículos de combustión se ha reducido frente a las primeras estimaciones.
El ahorro es mayor durante los primeros años
Las previsiones iniciales manejaban reducciones del mantenimiento de entre un 25% y un 50%, pero Wegner sitúa actualmente esa diferencia general en aproximadamente un 15%-20%. La ausencia de aceite de motor, filtros, embrague o correas y el menor uso de los frenos gracias a la regeneración permiten mantener contenidos los gastos durante los primeros años.
Según sus estimaciones, entre los primeros ocho y diez años el ahorro puede situarse entre un 20% y un 40%. La situación es distinta a la de un coche de combustión, donde buena parte de las operaciones de mantenimiento aparecen de forma progresiva y son relativamente previsibles desde los primeros kilómetros.
El problema llega cuando aparecen averías de componentes caros
Superada esa primera etapa, el coste potencial de algunas intervenciones aumenta considerablemente. Roland Berger señala reparaciones que pueden moverse entre los 5.000 y los 25.000 euros cuando afectan a elementos como el motor eléctrico, la electrónica de potencia o el sistema de alta tensión. A ello se suma la mayor integración de componentes y un software que también envejece con el vehículo.
La batería es uno de los elementos que más condiciona estas reparaciones, pero su sustitución completa no es siempre necesaria. El ADAC señala que muchos acumuladores pueden repararse reemplazando únicamente módulos defectuosos, aunque todavía existe bastante incertidumbre sobre la disponibilidad y el precio de estas intervenciones fuera de las redes especializadas.
Los talleres independientes tendrán que adaptarse
El momento en el que aparecen estas reparaciones coincide además con otro factor importante: el final de las garantías. Actualmente, la referencia más habitual entre los fabricantes se encuentra en ocho años o 160.000 kilómetros para la batería, normalmente con una capacidad mínima garantizada próxima al 70%.
A partir de ahí, una parte de los propietarios recurre a talleres independientes buscando costes más contenidos. Wegner considera que estos establecimientos tendrán que reforzar la formación en sistemas de alta tensión y sus capacidades de diagnóstico, ya que el parque eléctrico envejecido irá creciendo durante los próximos años y necesitará soluciones de reparación económicamente asumibles fuera de la garantía oficial.