Los ferris suelen se quedan fuera del radar cuando hablamos de emisiones, pero un análisis de Transport and Environment los ha situado en primer plano por su impacto climático y, sobre todo, por la contaminación que generan en las ciudades portuarias.
La organización estima que 1.043 ferris que operan en Europa emitieron en 2023 alrededor de 13,4 millones de toneladas de CO₂, una cifra que equivale a las emisiones anuales de 6,6 millones de coches. Es un dato que sirve para dimensionar el problema, aunque el debate más incómodo llega cuando se baja del CO₂ a la calidad del aire que se respira a pie de puerto.
Los ferris, en el punto de mira
Ahí es donde aparecen los óxidos de azufre, una contaminación especialmente dañina asociada al uso de combustibles marinos. Según el informe, en varias ciudades europeas los ferris llegan a generar más emisiones de SOx que todos los coches que circulan por esas mismas urbes.
Barcelona destaca de forma clara en esa comparación, con una estimación de 1,8 veces más SOx que el conjunto del tráfico rodado de la ciudad, siempre dentro del marco y la metodología del estudio. En paralelo, la ciudad condal también aparece en el ranking de puertos con más CO₂ asociado al tráfico de ferris, algo que encaja con su volumen de conexiones y actividad.
Los ferris pasan buena parte de su tiempo cerca de la costa y de los puertos, y cuando están atracados o maniobrando pueden seguir consumiendo combustible para generar electricidad a bordo. Eso significa emisiones concentradas en puntos muy próximos a barrios densos, justo donde el impacto sanitario y la percepción social son mayores. De ahí que el informe insista en que el problema no se resuelve únicamente con mejoras de eficiencia, sino con medidas que corten emisiones en origen cuando el barco está donde más molesta.
En los últimos meses ha habido avances regulatorios importantes. Desde mayo de 2025, el Mediterráneo aplica un límite de azufre más estricto en el combustible, lo que ayuda a reducir parte de la contaminación. Aun así, T&E recuerda que el listón del transporte marítimo sigue siendo menos exigente que el del automóvil en términos equivalentes y que, en puertos con mucha rotación, el volumen de actividad puede seguir pesando incluso con combustibles más limpios.
T&E sostiene que una parte relevante de la flota podría operar con propulsión eléctrica con baterías en 2035 y que la electrificación, junto a la hibridación, permitiría recortes importantes de CO₂, además de beneficios directos en aire y ruido en los puertos.
El cuello de botella, como casi siempre, es la infraestructura. Para que el cambio sea rápido hace falta que los barcos puedan enchufarse en puerto y apagar motores. La electrificación en atraque, conocida como OPS, ya se está desplegando en varios enclaves y encaja con la dirección que marca la normativa europea, que empuja a que determinados buques usen electricidad en puerto a partir de 2030 en infraestructuras clave.
Barcelona, de hecho, ya ha anunciado y puesto en marcha iniciativas de este tipo para ferris, con el objetivo de reducir emisiones locales cuando están atracados. La lectura final es clara. Si queremos ciudades más limpias, no basta con electrificar el coche. En muchos puertos europeos, el siguiente gran salto está amarrado al muelle y también se enchufa.