El auge de la movilidad eléctrica ha venido acompañado de numerosos debates técnicos sobre qué componentes son realmente útiles o necesarios. Uno de los puntos más discutidos en los últimos años ha sido el desarrollo de neumáticos específicos para coches eléctricos. Sin embargo, para Philipp Must, especialista en neumáticos de Continental, el desarrollo de neumáticos para coches eléctricos “no es tecnológicamente necesario.” Las diferencias entre los compuestos de un coche de combustión y otro eléctrico son prácticamente mínimos por culpa del aumento generalizado del peso. Tal y como te contamos hace tiempo.
El ingeniero alemán sostiene que las exigencias que plantea un vehículo eléctrico sobre el asfalto no difieren fundamentalmente de las que gestiona un coche con motor de combustión interna. Aunque la narrativa comercial del sector insista a menudo en la diferenciación de productos, la realidad de las fuerzas mecánicas en juego demuestra que las tecnologías actuales cubren perfectamente todo el espectro automovilístico sin necesidad de crear gamas paralelas.
Peso y par motor: dos retos físicos comunes a cualquier mecánica
La justificación técnica de Must radica en que las variables críticas para el diseño de un neumático son el peso total del vehículo y la entrega de par, no el tipo de energía que mueve los ejes. En el mercado actual conviven coches compactos de gasolina muy ligeros junto a berlinas y SUV de combustión sumamente pesados. Un motor de combustión moderno de gran cilindrada o un sistema híbrido pesado ejercen tensiones estructurales en los flancos y la banda de rodadura idénticas a las de un modelo a baterías.
Por tanto, los parámetros mecánicos como el índice de carga y la resistencia estructural se calculan en función de la masa del vehículo. Para contrarrestar el peso de los paquetes de baterías, la industria ya dispone de soluciones estandarizadas como los neumáticos de alta capacidad de carga (identificados con las siglas XL o HL). Estas carcasas reforzadas estabilizan las paredes laterales del neumático bajo fuerzas laterales severas sin importar si la masa proviene de un bloque de cilindros de hierro o de celdas de litio.
El factor de la velocidad y el diseño de la banda de rodadura
Otro aspecto mecánico relevante es la velocidad máxima de operación. Muchos vehículos eléctricos limitan electrónicamente su velocidad máxima por razones de eficiencia energética de la batería. Desde el punto de vista del diseño del neumático, unas velocidades máximas más contenidas permiten reducir la complejidad estructural en las capas internas de la cubierta, destinadas habitualmente a soportar la fuerza centrífuga extrema.
Sin embargo, en el desarrollo mecánico del neumático esto se convierte en un juego de sumas y restas. La menor exigencia en velocidad se compensa directamente con la necesidad de gestionar una mayor masa y un par inmediato desde parado. Las mezclas de caucho actuales ya están preparadas para soportar el esfuerzo de tracción que genera el par instantáneo de los motores eléctricos, optimizando la rigidez de los tacos para evitar un desgaste prematuro o deformaciones en la pisada.
La normativa Euro 7: otro desafío
La evolución de los compuestos de goma no se detiene, pero los ingenieros centran ahora sus esfuerzos en criterios globales aplicables a todo tipo de turismos. La llegada de la normativa de emisiones Euro 7 introduce por primera vez límites estrictos para las partículas derivadas del desgaste de los neumáticos. Para ello, los fabricantes de neumáticos tienen que optimizar los niveles de partículas en la fricción con el asfalto, mejorar la vida útil del compuesto de caucho y reducir la resistencia a la rodadura para mejorar la eficiencia general.
Fuente: EDISON