Alexander Vlaskamp, consejero delegado de MAN Truck & Bus, ha puesto voz a una de las grandes contradicciones que atraviesa hoy al transporte pesado en Europa. La industria sabe que el futuro pasa por reducir emisiones y acelerar la electrificación, pero la realidad del mercado va bastante más despacio que los planes sobre el papel.
En una entrevista con Handelsblatt, el directivo alemán lo resume con una frase contundente: “Alcanzar una alta cuota de camiones eléctricos en 2030 será muy difícil de lograr”.
El gran freno no es la tecnología
La Unión Europea exige reducir un 45% las emisiones de los vehículos industriales pesados en 2030 respecto a 2019, pero el ritmo de renovación del parque y la debilidad de la demanda están complicando mucho el camino. En lugar de una transición rápida, el sector se está encontrando con un mercado prudente, operadores que retrasan decisiones de compra y una infraestructura que sigue lejos de acompañar la ambición política.
Vlaskamp no cuestiona el potencial del camión eléctrico. De hecho, sostiene que en determinadas condiciones ya puede ser rentable y amortizarse en menos de tres años, sobre todo cuando la operativa encaja bien y existe acceso a energía barata. El problema, según explica, es que una cosa es que el producto funcione y otra muy distinta que el cliente pueda asumir su coste. Incluso con menores gastos energéticos y con ventajas en peajes, un camión eléctrico sigue costando entre dos y tres veces más que uno diésel.
Ahí es donde aparece la frase probablemente más potente de toda la entrevista. “Muchos quieren dar el salto, pero muchos no pueden permitírselo”. En una sola línea, el CEO de MAN retrata la situación de buena parte de las flotas europeas. Hay interés por electrificar, sí, pero también una cuenta de resultados que no perdona, especialmente en un momento de debilidad económica y de enorme presión competitiva en el transporte de mercancías.
Vlaskamp pide apoyo público y defiende una prima de desguace a escala europea para retirar antes de circulación los camiones más antiguos y favorecer su sustitución por modelos más limpios. La propuesta pasa por ayudas ligadas al CO2, con subvenciones de hasta el 50% del precio de compra o con ventajas fiscales que permitan acelerar la renovación del parque.
La edad media de los camiones en Europa ronda ya los 14 años, una cifra que refleja hasta qué punto muchas empresas están estirando la vida útil de sus vehículos. En paralelo, el mercado europeo se ha contraído hasta situarse por debajo de las 310.000 matriculaciones, muy lejos del volumen que el propio Vlaskamp considera saludable para el sector. Según su visión, la industria necesitaría moverse en una horquilla de entre 380.000 y 400.000 unidades al año para respirar con mayor normalidad.
A todo eso se suma un cuello de botella, la infraestructura de recarga. El directivo resume el problema con otra frase clara: “Hay electricidad suficiente, solo que no está en el lugar adecuado”. Lo que denuncia no es falta de energía en Europa, sino falta de red y de potencia allí donde realmente la necesitan las flotas, ya sea en bases logísticas, corredores de transporte o centros de distribución. Algunas empresas, según explica, llegan a esperar dos y hasta tres años para obtener una conexión a la red.
Ese atasco amenaza con frenar un cambio que sobre el papel parecía inevitable. Mientras los fabricantes europeos invierten miles de millones en electrificación, grupos chinos como BYD ya están moviendo ficha en Europa del Este para ganar posiciones también en el vehículo industrial. El aviso de Vlaskamp, por tanto, no se limita a una queja coyuntural sobre ayudas o cargadores. También es una llamada de atención industrial en un momento en el que Europa se juega parte de su competitividad futura.
MAN cerró 2025 con un beneficio operativo de 904 millones de euros y una rentabilidad del 6,4%, apoyada en el negocio de autobuses y en el crecimiento del segmento de furgones. En camiones, sin embargo, el volumen cayó ligeramente hasta 63.296 unidades. La empresa ya ha pactado con los representantes de los trabajadores cambios en su estructura productiva, con el traslado de parte del trabajo de carrocería desde Múnich a Cracovia y con una reducción socialmente pactada de empleo en Alemania, al tiempo que mantiene una inversión de 1.000 millones de euros en sus plantas germanas hasta 2030.