Las pasadas lluvias han llenado los embalses y devuelto a España una energía renovable abundante y barata. Pero no sólo eso: también estamos ante la adaptación de una Ley europea clave a nuestro ordenamiento jurídico. Se trata de la Directiva de Energías Renovables, una norma esencial para reducir las emisiones en España y en el conjunto de la Unión Europea.
En este escenario favorable, numerosas empresas están apostando por los biocombustibles como alternativa al combustible fósil utilizado en aviones, barcos y coches. A priori, parece positivo, ya que reducen emisiones, pero los biocombustibles pueden tener un impacto negativo sobre el medio ambiente y las poblaciones locales donde se producen los cultivos y residuos necesarios para producirlos.
En España, en 2024, el 35% de los biocombustibles se produjeron a partir de cultivos amenazando la seguridad alimentaria de los lugares de procedencia. Estos cultivos, como indica el informe ECODES, compiten con los destinados a la alimentación humana y pueden tener impactos reales sobre los precios y la disponibilidad de alimentos.
Algunos, en concreto, están vinculados con la deforestación: lo que provoca que los biocombustibles fabricados a partir de soja y palma emitan más CO2 que los combustibles fósiles. En consecuencia, la Unión Europea prohibió el uso de la palma a partir del 2025, y está planteando la necesidad de eliminar el uso de soja.
Teniendo en cuenta estos obstáculos, utilizar electricidad -sobre todo en el transporte por carretera- es la alternativa más barata y eficiente. Las materias primas realmente sostenibles para producir biocombustibles son escasas, y se tienen que reservar para sectores difíciles de electrificar. Un ejemplo claro son los aviones y barcos, que debido a la complejidad para utilizar baterías tienen que recurrir a combustibles alternativos.
Estos biocombustibles, llamados “de segunda generación”, se fabrican a partir de residuos, como grasas animales o aceite de cocina usado, que en su mayoría proviene del exterior. Países tan lejanos como Malasia, Indonesia y China exportan estos productos, que luego utilizamos en España para producir combustible, comprometiendo nuestra independencia energética y haciendo que se ponga en duda la sostenibilidad.
En 2024, el 100% del biocombustible de aviación producido en España -conocido como HEFA- provino de aceite de cocina usado. Un 79% se importó de China, Malasia e Indonesia. Aún más si cabe: en 2024, sólo el 45% del biocombustible de aviación se fabricó en España, lo que podría indicar una pérdida de competitividad frente a países como China o Singapur.
Si bien el combustible HEFA no representa una línea roja como los biocombustibles basados en cultivos como el bioetanol o el HVO y recoge una reducción de emisiones del 90% en comparación con el queroseno fósil convencional, sus beneficios para la salud y el medioambiente deben ser evaluados correctamente. No es oro todo lo que reluce.
Importar aceite de cocina usado de China o Malasia podría provocar un aumento de la dependencia energética española. Igualmente, las supuestas reducciones de emisiones del biocombustible pueden verse afectadas por la cadena de suministro de la que dependen, sugiriendo riesgo de fraude: las empresas presentan certificados de sostenibilidad voluntarios que no cubren toda la cadena de suministro. Además, la falta de controles en los puntos de origen del aceite de cocina usado, a menudo en restaurantes, provoca que puedan darse fraudes de mezcla con otras materias primas no permitidas, como el aceite de palma, y que se maquillen las emisiones reales del biocombustible final.
Existe otro combustible de aviación más sostenible que el HEFA y neutro en emisiones. Es el llamado combustible sintético (e-SAF), que utiliza electricidad de origen renovable, CO2 tomado del aire y agua para producir combustible. Cuenta con las mismas características que el queroseno que se utiliza hoy en día en los aviones y es donde deberían centrarse los esfuerzos para reducir las emisiones del sector.
Poner por delante la electricidad renovable en coches y camiones y reservar los combustibles alternativos y sintéticos para los sectores difíciles de descarbonizar, como aviones y barcos, es el filón de oro para la política medioambiental europea y española.