Durante los últimos años, el debate sobre la descarbonización del automóvil se ha planteado como una disyuntiva casi binaria: vehículo eléctrico frente a motor de combustión. Como si todo lo que no fuera eléctrico perteneciera necesariamente al pasado o bloqueara el futuro.
Sin embargo, esa lectura resulta cada vez más insuficiente. La transición energética de la automoción debería construirse sobre una pregunta más amplia: cómo reducir antes, más y en el mayor número posible de vehículos las emisiones del transporte; en lugar de sobre una única respuesta tecnológica.
La electrificación es imprescindible y debe seguir avanzando. El vehículo eléctrico de batería será una parte central de la movilidad del futuro. Pero tampoco deberíamos ignorar la realidad del presente. España cuenta con un parque envejecido, con una antigüedad media cercana a los quince años en turismos, furgonetas y camiones.
Millones de conductores no pueden cambiar de coche de forma inmediata, muchas zonas siguen teniendo una infraestructura de recarga insuficiente y determinados usos aún no encuentran en la electrificación total una respuesta sencilla.
Los datos reflejan esa realidad. Según la DGT, de los casi 38 millones de vehículos registrados en España en 2024, solo 319.610 eran eléctricos puros, apenas el 0,84% del parque total. Además, ANFAC señala en su último informe sobre el parque de vehículos, relativo a 2025, que, de los casi 27 millones de turismos registrados, la categoría de vehículos “electrificados” no alcanzó siquiera las 700.000 unidades, el 2,6% del parque de turismos. Esta categoría incluye eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos de pila de combustible de hidrógeno. Estos datos confirman que la descarbonización del parque real exige combinar electrificación, renovación e incorporación de combustibles renovables.
Por eso, la descarbonización del automóvil debería tener en cuenta las necesidades de cada usuario y solucionar el problema de los vehículos que ya circulan hoy y que seguirán circulando durante años, en vez de decidir qué vehículos nuevos podrán venderse en 2035. Si el objetivo es reducir emisiones reales, no basta con esperar a que todo el parque se renueve. Hay que actuar también sobre la energía que utilizan los motores actuales.
Ahí entran los combustibles renovables, reconocidos en la Directiva Europea de Energías Renovables. Hablamos de combustibles líquidos y gaseosos, de origen biológico y no biológico, capaces de reducir emisiones en el transporte aprovechando motores, infraestructuras logísticas y redes de distribución ya existentes. En lugar de sustituir a la electrificación, la complementan.
Un diagnóstico equivocado
Si un ciudadano o una empresa puede y quiere comprar un vehículo eléctrico, debe tener facilidades para hacerlo. Pero si otro ciudadano necesita mantener un híbrido o un vehículo de combustión eficiente, también debería poder reducir sus emisiones utilizando combustibles sostenibles certificados. Descarbonizar, además de sustituir vehículos, debe significar sustituir carbono fósil por carbono renovable o circular.
Poner el foco exclusivamente en el motor de combustión puede llevarnos a un diagnóstico equivocado. Un motor, en sí mismo, es sólo una tecnología: una solución de ingeniería capaz de transformar energía en movimiento. No es el motor el que determina por sí solo el impacto climático de un vehículo, sino el origen del combustible que utiliza, las emisiones asociadas a su producción y el balance real de carbono en todo su ciclo de vida.
El verdadero debate ha de ser el de la sustitución de carbono fósil por carbono renovable o circular. Un motor alimentado con combustibles fósiles perpetúa emisiones de origen fósil. Ese mismo motor, o una nueva generación de motores más eficientes, alimentado con combustibles renovables sostenibles y certificados, puede contribuir a reducir emisiones aprovechando infraestructuras, capacidades industriales y vehículos existentes. Una regulación climática eficaz debería partir siempre de un principio de neutralidad tecnológica y de resultados verificables: cuántas emisiones se reducen, con qué trazabilidad y con qué garantías de sostenibilidad.
Este debate llega en un momento político decisivo. La Unión Europea ha reabierto la discusión sobre los estándares de CO₂ para turismos y furgonetas, el expediente de Light-Duty Vehicles, uno de los grandes debates industriales de la legislatura. La revisión del Reglamento 2019/631 va más allá de las emisiones; trata también de competitividad industrial, empleo, autonomía estratégica y capacidad de Europa para mantener una industria automovilística fuerte en plena transición.
En ese contexto, se está debatiendo una aspiración especialmente relevante para la industria europea del combustible y la automoción: los vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles renovables elegibles, conocidos por las siglas VEEF. Es decir, vehículos diseñados para utilizar combustibles renovables reconocidos en la Directiva RED, bajo condiciones verificables y con metodologías robustas de seguimiento. Esta vía permitiría que el motor de combustión deje de depender del carbono fósil y pueda formar parte de la transición cuando utilice moléculas renovables, sostenibles y trazables.
También los híbridos y los híbridos enchufables merecen una discusión menos ideológica. Un híbrido eficiente puede reducir consumos y emisiones frente a un vehículo convencional. Un enchufable bien utilizado puede cubrir muchos desplazamientos diarios en modo eléctrico y mantener autonomía para trayectos largos. No todos los usuarios tienen garaje, punto de recarga, renta disponible o patrones de movilidad compatibles con un eléctrico puro. Penalizar por igual todas las soluciones intermedias puede acabar retrasando la renovación del parque, justo lo contrario de lo que se pretende.
La neutralidad tecnológica
La neutralidad tecnológica significa exigir reducción real de emisiones, trazabilidad, sostenibilidad y control. Significa medir bien. Y medir bien exige mirar más allá del tubo de escape. La electricidad, el hidrógeno y los combustibles renovables deben compararse con criterios de ciclo de vida, teniendo en cuenta cómo se produce, transporta y utiliza la energía. De lo contrario, la regulación corre el riesgo de premiar emisiones invisibles y castigar reducciones reales que ya están disponibles.
La carretera, además, no compite con otros sectores difíciles de descarbonizar. Todo lo contrario, puede ayudar a escalar los combustibles renovables que también necesitarán la aviación y el transporte marítimo, porque las biorrefinerías producen varias fracciones de forma simultánea y necesitan volumen, inversión y mercados suficientes. Expulsar artificialmente a la carretera de esta ecuación debilitaría esa escala industrial.
España tiene mucho que ganar. Cuenta con capacidad industrial, refino, logística, materias primas renovables, residuos, subproductos y potencial agroganadero. Cada litro renovable producido aquí reduce nuestra dependencia exterior, aprovecha los recursos locales, garantiza el suministro y permite que la transición vire desde la importación tecnológica hacia el fomento de la industria nacional.
La transición del automóvil no debería consistir en decirle al ciudadano qué tecnología debe comprar, sino en garantizar que todas las opciones disponibles reduzcan emisiones de verdad. Habrá eléctricos puros, híbridos, enchufables, vehículos de hidrógeno y, si Europa regula bien, motores de combustión capaces de funcionar con combustibles renovables certificados. La clave será, por tanto, acelerar todas las soluciones que aporten reducción real en lugar de apostar por un único camino.
El enemigo es el carbono fósil. Y el motor de combustión es parte de la solución. Cuanto antes lo entienda la regulación, antes podremos descarbonizar no sólo los coches que se venderán dentro de diez años, sino también los que ya están hoy en nuestras carreteras.