Comprar un Tesla Model 3 usado no depende únicamente del año, el kilometraje o la versión. La batería concreta que monte cada unidad puede marcar una diferencia relevante en su capacidad disponible después de muchos años, incluso cuando se comparan coches prácticamente idénticos.
Así lo refleja un análisis realizado en Suecia a partir de 9.954 pruebas efectuadas entre 2022 y 2026. Los vehículos examinados habían superado los 100.000 kilómetros y fueron sometidos al sistema de diagnóstico de AVILOO, una herramienta que calcula el estado real del pack en lugar de utilizar únicamente la estimación mostrada por el propio coche.
Hasta cinco puntos de diferencia dentro del mismo Tesla Model 3
La comparación más llamativa aparece al separar las distintas baterías instaladas en el Model 3. Las unidades con celdas LFP fabricadas por CATL conservaban de media un 93,3% de su capacidad inicial, el mejor resultado entre todas las configuraciones analizadas.
A continuación quedaron las baterías NMC de LG Chem, con un 91,5%. Las variantes con química NCA de Panasonic registraron cifras inferiores: un 89,8% para el pack de 77,8 kWh y un 88,2% para el de 52,4 kWh. Entre la mejor y la peor opción existe, por tanto, una distancia ligeramente superior a cinco puntos.
El resultado rompe con la asociación habitual entre mayor precio, más densidad energética y mejor envejecimiento. Las baterías con níquel permiten ofrecer más autonomía con un peso contenido, pero no necesariamente conservan mejor su capacidad cuando acumulan uso intensivo y un elevado número de ciclos.
Por qué las baterías LFP soportan mejor el paso del tiempo
Las celdas de litio-ferrofosfato cuentan con una química más estable y toleran mejor las temperaturas elevadas y las recargas completas. Tesla recomienda cargar habitualmente estas versiones hasta el 100%, mientras que en los packs con níquel aconseja limitar el uso diario normalmente al 80% o al 90%.
Esa diferencia puede parecer pequeña en el día a día, pero adquiere importancia después de miles de cargas. Las baterías LFP tienen menor densidad energética y suelen ofrecer autonomías más ajustadas, aunque compensan esa desventaja con una degradación más contenida y una mayor resistencia al uso continuado.
Tesla comenzó a utilizar esta tecnología en sus versiones de acceso principalmente para reducir costes y limitar su dependencia del níquel. Los datos de Carla indican que aquella decisión industrial también habría terminado beneficiando a los propietarios en términos de vida útil y valor residual.
Kia y Hyundai lideran entre los eléctricos con más de 100.000 kilómetros
El Model 3 LFP no encabeza la clasificación general, aunque sí aparece entre los diez mejores. El Kia e-Niro de 64 kWh ocupa la primera posición con un 97,25% de salud media, seguido por el Hyundai Kona de 64 kWh, con un 97,18%, y el Kia EV6 de 77,4 kWh, con un 95,95%.
También destacan el Volvo XC40 Recharge con batería CATL, el Polestar 2, el BMW i3 y los Audi e-tron 50 y 55. Los 20 modelos incluidos en la tabla mantienen más del 91% de su capacidad original después de superar los 100.000 kilómetros, una cifra que reduce el temor a una degradación acelerada en los coches eléctricos usados.
Los resultados están en línea con otras investigaciones de mayor escala. Geotab calculó una pérdida media próxima al 1,8% anual tras estudiar más de 22.700 vehículos, mientras que Tesla ha señalado que los Model 3 y Model Y Long Range conservan alrededor del 85% de su capacidad después de unos 322.000 kilómetros.
El análisis también pone de relieve la utilidad de realizar una prueba independiente antes de comprar un eléctrico de segunda mano. El modelo y el kilometraje siguen siendo importantes, pero la química, el proveedor de las celdas y el estado real del pack pueden ofrecer una imagen mucho más precisa de la vida útil que todavía queda por delante.