La velocidad de recarga se ha convertido en uno de los nuevos campos de batalla entre los fabricantes de coches eléctricos. Mientras hace pocos años superar los 200 kW era excepcional, las arquitecturas de 800 voltios ya permiten acercarse a los 400 kW y algunas compañías chinas están dando el siguiente salto. BYD, por ejemplo, ha demostrado sistemas capaces de alcanzar potencias superiores al megavatio.
Pero ¿realmente necesita un turismo eléctrico cargar a más de 1.000 kW? Andreas Hensel, investigador del Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar ISE, considera que no es el aspecto fundamental para conseguir que la movilidad eléctrica se extienda masivamente. El especialista reconoce que semejantes cifras son técnicamente posibles, pero interpreta las demostraciones realizadas por BYD principalmente como una herramienta de marketing y una demostración de capacidad tecnológica.
Cargar a 1.000 kW es posible, pero ¿es rentable?
Hensel señala que el verdadero cuello de botella de los coches eléctricos no se encuentra necesariamente en la potencia máxima que pueden aceptar. Los sistemas CCS asociados a arquitecturas de 800 voltios permiten actualmente alcanzar alrededor de 400 kW, pero incluso muchos de los eléctricos capaces de llegar a esa cifra únicamente pueden mantenerla durante un periodo limitado de la recarga.
Dar el salto hasta potencias de un megavatio tampoco supone un desafío tecnológico imposible. Baterías, electrónica de potencia, cables y sistemas de refrigeración pueden desarrollarse para trabajar con semejantes cifras utilizando las soluciones disponibles actualmente. El inconveniente está en el coste adicional que supone hacerlo, tanto dentro del propio automóvil como en la infraestructura necesaria para suministrarle semejante cantidad de energía.
Precisamente ahí aparece uno de los problemas que Fraunhofer considera mucho más importante, y es que la conexión a la red eléctrica y la rentabilidad de las instalaciones. Construir estaciones capaces de suministrar semejantes potencias requiere disponer de una infraestructura eléctrica preparada para ello y las ampliaciones de las redes necesitan una planificación que puede prolongarse durante años. Hensel pone como referencia a Netze BW, que estima que durante los próximos diez años tendrá que duplicarse la capacidad de su red de distribución.
Entre 100 y 150 kW sería más que suficiente para la mayoría
El investigador, en su entrevista con el medio MesseFrankfurt, considera que la infraestructura HPC existente y la que ya está planificada puede resultar suficiente para cubrir las necesidades de los turismos eléctricos. La razón es sencilla, ya que, según Hensel, la mayoría de los vehículos necesita potencias de carga situadas entre aproximadamente 100 y 150 kW. Alcanzar cifras varias veces superiores puede reducir considerablemente el tiempo conectado, pero no sería imprescindible para hacer viable el uso cotidiano de estos coches.
“Desde mi punto de vista, la carga a un megavatio no es el punto decisivo para los turismos”, afirma el investigador de Fraunhofer. Una valoración que llega precisamente cuando los fabricantes chinos están utilizando la velocidad de carga como uno de sus grandes argumentos tecnológicos y comerciales, con BYD entre las compañías que más han elevado el listón durante los últimos meses.
1.000 kW sí son necesarios para los camiones eléctricos
La situación cambia, sin embargo, cuando se habla de vehículos pesados. Hensel sí considera necesarias potencias considerablemente mayores para los camiones eléctricos que realizan transporte de larga distancia. En servicios regionales puede resultar suficiente la infraestructura CCS, pero los vehículos dedicados al transporte de mercancías a larga distancia necesitan recuperar enormes cantidades de energía durante sus paradas obligatorias.
En estos casos, Fraunhofer sí ve necesario desarrollar una potente infraestructura de recarga en centros logísticos, áreas de descanso y puntos estratégicos situados a lo largo de los principales corredores de transporte. Un camión eléctrico dispone de baterías mucho mayores que las de un turismo y, además, cada minuto detenido tiene una repercusión económica directa sobre su actividad.