“Una batería no muere de golpe”. Así explica Íñigo Careaga, responsable de Estrategia y Comunicación de CIC energiGUNE, qué ocurre cuando la batería de un coche eléctrico deja de ofrecer las prestaciones necesarias para seguir utilizándose en el vehículo. Careaga aborda esta cuestión en un análisis publicado en el Club de Expertos de Híbridos y Eléctricos, donde explica que perder capacidad no significa que la batería haya dejado de ser útil, sino que puede comenzar una nueva etapa en la que todavía conserva un importante valor como sistema de almacenamiento de energía.
El punto de referencia se sitúa aproximadamente entre el 70 y el 80% de su capacidad original. Por debajo de esos niveles, la reducción de autonomía y de potencia puede hacer que la batería ya no resulte adecuada para las exigencias de un coche eléctrico moderno. Sin embargo, Careaga subraya que eso no significa que esté agotada: “sigue siendo un sistema de almacenamiento de energía perfectamente funcional”.
Es precisamente en ese momento cuando puede comenzar lo que se conoce como segunda vida de una batería. Una vez retirada del vehículo, puede reacondicionarse y utilizarse durante años en aplicaciones donde el peso, el tamaño o la densidad energética dejan de ser tan determinantes como lo eran dentro de un automóvil.
Una batería que ya no mueve un coche todavía puede almacenar energía
Uno de sus posibles destinos es el almacenamiento de electricidad procedente de fuentes renovables. La energía generada por una instalación solar o eólica no siempre coincide con el momento en el que existe una mayor demanda, por lo que disponer de baterías permite almacenar los excedentes y utilizarlos posteriormente.
Las baterías procedentes de coches eléctricos pueden cumplir precisamente esa función. Aunque ya no proporcionen la autonomía necesaria para recorrer kilómetros, todavía pueden almacenar electricidad y entregarla cuando el sistema energético la necesita.
También pueden utilizarse en viviendas, fábricas, oficinas o centros logísticos. En estas instalaciones permiten almacenar electricidad durante las horas en las que existe menor demanda o el precio es más bajo para utilizarla posteriormente, además de ayudar a reducir determinados picos de consumo.
Otro de los usos que está ganando importancia es su instalación junto a puntos de carga rápida para vehículos eléctricos. Careaga explica que en estos casos las baterías funcionan como un “colchón” de energía, capaz de suministrar potencias elevadas durante una recarga sin trasladar toda esa demanda de manera inmediata a la red eléctrica.
De esta manera, una batería que ya no cumple los requisitos necesarios para permanecer dentro de un vehículo puede continuar prestando servicio durante varios años.
Su vida puede prolongarse hasta los 15 o 20 años
La segunda vida permite ampliar considerablemente el periodo durante el cual se aprovecha una batería. Según explica Careaga, el momento en el que deja de resultar eficiente incluso para estas aplicaciones estacionarias puede llegar después de entre 15 y 20 años de utilización combinada entre su primera etapa en un automóvil y sus posteriores usos como sistema de almacenamiento.
Es entonces cuando llega realmente la fase final: el reciclaje.
El proceso comienza con la descarga de la energía que todavía pueda permanecer en la batería y continúa con el desmontaje del paquete para separar módulos, cables, carcasas y otros componentes. Después, las celdas se procesan y trituran hasta obtener la denominada masa negra, donde se concentran algunos de los materiales más valiosos empleados en su fabricación.
A partir de esta mezcla pueden recuperarse elementos como litio, níquel, cobalto, cobre o aluminio mediante diferentes procesos industriales. Incluso el grafito, tradicionalmente más complicado de reutilizar, comienza a recuperarse para emplearlo nuevamente en la fabricación de ánodos.
Se puede recuperar hasta el 95% de los materiales críticos
Careaga destaca que las técnicas actuales permiten recuperar entre el 90 y el 95% de los materiales críticos contenidos en una batería. Esa capacidad de reaprovechamiento convierte a las baterías usadas, en palabras del propio experto, en una “auténtica mina urbana”.
El concepto cobra especial importancia porque algunos de esos materiales son precisamente los que mayor valor tienen para la industria de las baterías. El litio puede volver a utilizarse para fabricar nuevas celdas, mientras que el níquel y el cobalto pueden reincorporarse a la cadena de suministro después de ser recuperados con elevados niveles de pureza.
El cobre y el aluminio, presentes en conductores, conexiones y carcasas, cuentan además con procesos de reciclaje ampliamente desarrollados y mantienen un considerable valor una vez que la batería deja de utilizarse.
Esto permite que una parte de los materiales empleados originalmente para fabricar una batería pueda regresar a la cadena industrial en lugar de depender exclusivamente de nuevas extracciones mineras.
El final de la batería no coincide con el final del coche
La vida de una batería de coche eléctrico no termina, por tanto, necesariamente cuando deja de proporcionar la autonomía que tenía cuando era nueva. Su salida del vehículo puede ser simplemente el paso de una aplicación especialmente exigente a otras en las que todavía puede aprovecharse la capacidad que conserva.
Primero puede mover un automóvil durante años; después, almacenar electricidad en una instalación fija y, cuando tampoco resulta eficiente para ese cometido, sus materiales todavía pueden recuperarse mediante el reciclaje.
Es precisamente esa sucesión de etapas la que explica la afirmación con la que Careaga resume todo el proceso: una batería no pasa de ser útil a convertirse de repente en un residuo. Su valor va cambiando a medida que pierde capacidad, pero puede seguir aprovechándose mucho después de haber abandonado el coche en el que comenzó su vida.