Pocos fueron los fabricantes que en pleno boom del coche híbrido por parte de Toyota, se atrevieron a ir un paso más allá con la tecnología híbrida enchufable. Volvo fue una de las pocas marcas que se atrevió. Lo hizo, además, recurriendo al motor que más fama le había dado en el campo de la fiabilidad.
Aunque no sea el caso a día de hoy, los suecos se labraron con el paso de los años y los kilómetros de sus coches una incuestionable reputacion en torno a la durabilidad de sus coches, a la misma altura que Toyota, prácticamente. Esto se debe, principalmente, a un motor: el mítico 5 cilindros de Volvo.
En realidad este bloque tiene orígenes Audi (la prueba está en el RS3 y el cinco cilindros que sigue usando), pero la firma sueca lo perfeccionó hasta el límite de su fiabilidad. Estaba disponible tanto en versiones diésel como en gasolina, y fue comercializado por la marca durante varias décadas. Murió comercialmente a causa de unas emisiones mayores que los motores de dos litros de nueva generación de la marca, los que a día de hoy encuentran cabida en sus híbridos enchufables.
Es por esto último por lo que sorprende que fuera este motor el que Volvo eligiera para el que fue su primer coche híbrido, y más aún que se decantara por la versión diésel de este bloque. El resultado fue el V60 Plug-In Hybrid, un familiar que lanzado en 2013 fue uno de los primeros de su tipo en llegar al mercado.
Con sus 4,63 metros de longitud y carrocería familiar, el modelo pertenecía a la categoría de las berlinas familiares del segmento D, pero caminaba por entonces en tierra de nadie a causa de su mecánica. Estaba articulada en torno al mencionado motor diésel de 5 cilindros, 2,4 litros de capacidad y 215 CV, y un propulsor eléctrico apostado en el eje trasero que funcionaba con 400 V de tensión para rendir 68 CV. El hecho de estar situado entre las ruedas traseras, hacía al modelo disfrutar de tracción total. En total la potencia lograda por todo el conjunto se iba hasta los 283 CV.
Dando sustento al propulsor eléctrico, una batería de 8 kWh de capacidad netos tomaba lugar entre los asientos de la fila trasera y el piso de la zona de carga, lo que le hacía perder capacidad (poco más de 300 litros tenía su maletero). Con una carga completa de su batería la autonomía eléctrica era de 50 kilómetros, gracias a lo que obtiene la etiqueta 0 de la DGT. La realidad, sin embargo, es que en circusntancias de uso normal en entornos urbanos e interurbanos, estaba en unos 30 kilómetros.
Llegó al mercado español en 2014, y por entonces hacía gala de un precio muy alto: era tecnología de última generación empaquetada dentro de un coche de alta calidad y corte premium. El resultado de lo anterior era una tarifa de partida de más de 60.000 euros. Dado lo atípico de su planteamiento, precio y tecnología (por entonces los híbridos no gozaban de la misma demanda que hoy día), fue un coche que pasó desapercibido en el apartado comercial.
Aun así a día de hoy es posible encontrar unidades en el mercado de segunda mano, y dado que se trata de un coche que no es demasiado conocido, la competencia por hacerse con una unidad del modelo no es muy alta. La parte complicada está en que, como todo buen Volvo, ha sido usado para cubrir grandes kilometrajes, y el odómetro de las unidades a la venta da fe de ello.
Actualmente, recurriendo a dos de los portales con más anuncios clasificados de España, podemos encontrar unas 15 unidades distintas del V60 Plug-In Hybrid con un precio medio que se sitúa poco por encima de los 20.000 euros: un tercio de lo que costaba nuevo. Sin duda se trata de una ganga para los amantes de la depreciación, pues ni siquiera los coches híbridos más baratos del mercado, así como tampoco los SUV más económicos, se pueden comparar en cuanto a calidad.
Al contrario de lo que sucede con los coches híbridos usados de Toyota, que hemos analizado en multitud de ocasiones, lo cierto es que con estos modelos sí hay que tener especial cuidado a la hora de elegir la unidad, ya que las primeras unidades acusaban problemas de carga. Otro problema común que no es mecánico, aunque sí típico de todo Volvo con el cinco cilindros, es que el compresor del aire acondicionado empiece a funcionar de manera intermitente hasta su defunción final. Esto lo ha sufrido el que escribe estas líneas en un S40 2.4i, que data de 2004, por lo que puede afecta prácticamente a todo Volvo perteneciente a la generación de modelos pasada.
Mucho más recomendable, sin embargo, es el V60 D5 Twin Engine, que comercializado entre 2016 y 2018 recortaba la potencia del motor diésel hasta los 160 CV para ofrecer una potencia total de 230 CV. La autonomía eléctrica era la misma, pero el precio se redujo hasta los 53.000 euros. A día de hoy puede encontrarse esta versión en el mismo rango de precios que la D6.
