Ciudades como Madrid o Barcelona acapararon todos los titulares al presentar hace años sus propuestas de áreas o zonas de bajas emisiones. En el caso de Madrid, lo inició todo el conocido como Madrid Central, que posteriormente ha pasado a renombrarse como Madrid Distrito Centro. Pero no sólo en ambas capitales se presentan propuestas para adoptar sus propias ZBE (zona de bajas emisiones), sino que, según estableció la ley 7/2021 del 20 de mayo sobre cambio climático y transición energética, todas las poblaciones españolas con más de 50.000 habitantes estarán obligadas a llevar a cabo su propia área limpia.
Por ello, desde organizaciones como Transport & Environment (T&E) han elevado una petición formal al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico a través de la cual se pide establecer una serie de normativas para la correcta implementación y uso de las mismas. Según los datos del INE para el año 2020, un total de 149 poblaciones se verían afectadas por esta iniciativa.
Después de hacerse eco de la aprobación de esta ley, son muchas las ciudades que admiten tener un casco histórico peatonalizado, cerrado al tráfico general y al que únicamente pueden acceder sus residentes o el transporte público. Entornos como el centro de Sevilla o Salamanca ya muestran este tipo de condicionantes, por lo que bautizar estas zonas de bajo tránsito sería superar un mero trámite ya que apenas presenta tráfico diario.
Según estipula la ley ya aprobada, a estas zonas únicamente podrían acceder los vehículos particulares y comerciales que acojan la ansiada etiqueta Eco de la DGT, así como sus propios convecinos y el transporte público. Esto apenas difiere de lo ya explicado, más allá de que para acceder a su interior en caso de no ser residente o tener algún motivo justificado de paso, deberá disfrutar de las ventajas de portar dichas etiquetas de la DGT. Alternativamente, también se abren a poder admitir el paso a vehículos que homologuen una cantidad de emisiones no superior a los 95 gramos de CO2/km en ciclo WLTP, para lo que habría que llevar a cabo una revisión exhaustiva del etiquetado actual y sus premisas a la hora de establecer una u otra.
La mencionada organización ecologista, por su parte, hace especial hincapié en que estas áreas deberán estar bien definidas y poseer un tamaño suficientemente grande, en proporción con su ciudad de acogida, como para que sus efectos sean realmente notorios y «provoquen un trasvase desde la movilidad contaminante hacia otros métodos de transporte más sostenibles». Este movimiento se presenta complicado, ya que puede provocar un efecto rebote con el que traslade las zonas de mayor contaminación de un sitio a otro de la población en cuestión, en lugar de disminuir la contaminación local en su conjunto.
En las propuestas de dicha organización se detallan objetivos a alcanzar mediante su implantación, como la regeneración urbana sobre peatonalización o zonas verdes y también sobre los propios mecanismos de control establecidos para su correcta utilización, además de una infraestructura de recarga para los coches eléctricos que puedan acceder a dichas áreas.
Según el propio comunicado emitido por T&E, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se encuentra investigando actualmente los incumplimientos por parte de España, en ciudades como Madrid o Barcelona por no haber llevado a cabo las medidas urgentes que se le exigían en aras de atajar las elevadas tasas de contaminación en momentos puntuales. Según parece, las actuaciones llevadas a cabo en sendas capitales proponiendo áreas de bajas emisiones no habrían sido suficiente, por lo que consideran “fundamental” establecer unos criterios mínimos para asegurar la eficacia de esta herramienta como reductor en las cifras de CO2. Por ello, desde la mencionada organización ecologista, apuestan por un empleo de las ZBE con unas condiciones más estrictas.
Por el momento no se conoce respuesta evidente por parte del Ministerio de España, por lo que es posible que próximamente podamos saber novedades al respecto. En cualquier caso, en la mencionada normativa del año 2021 se expuso un margen de adopción de la misma para antes de la llegada de 2023, por lo que las diferentes capitales afectadas tendrán un margen de apenas unos meses para llevar a cabo los cambios necesarios, así como las propias propuestas de T&E en caso de que sean aprobadas.
