Kiira Motors, fabricante ugandés, ha firmado una de esas historias que obligan a mirar dos veces los titulares. Su autobús eléctrico Kayoola Electric Coach 13M completó una expedición de 13.700 kilómetros en 39 días con un planteamiento tan simple como contundente: salir de Kampala, llegar a Ciudad del Cabo y regresar al punto de partida sin apoyarse en un motor diésel para salvar la distancia.
El recorrido atravesó seis países (Uganda, Tanzania, Zambia, Botswana, Eswatini y Sudáfrica) y convirtió cada día en un reto. No se trataba solo de sumar kilómetros, sino de mantener el pulso día tras día con carreteras de calidad desigual, calor, cambios de altitud, cruces fronterizos y el tipo de imprevistos que, en la vida real, no aparecen en un folleto ni en una presentación corporativa.
La ruta y la recarga, la parte más difícil
La expedición, comunicada como Made in Uganda Grand Trans-Africa Electric Expedition y difundida bajo el lema From the Pearl to the Cape, se diseñó con un objetivo que va más allá de la épica. El equipo buscaba comprobar qué pasa cuando un autobus eléctrico sale del entorno controlado de un servicio urbano y se enfrenta a lo que realmente determina la viabilidad, la planificación de la energía, el acceso a recarga y la coordinación logística.
Uno de los hitos más fáciles de entender llegó cuando se anunció la llegada a Ciudad del Cabo tras 7.125 kilómetros. Esa cifra ya encierra una conclusión importante, porque obliga a encadenar etapas exigentes y a sostener un ritmo de viaje constante, justo donde las dudas sobre el eléctrico suelen ser más ruidosas, si la autonomía real cae o la carga se complica, el viaje se rompe.
En algunos tramos, según se ha explicado en el seguimiento de la expedición, hubo que recurrir a soluciones de carga móviles por falta de infraestructura adecuada para un vehículo de este tamaño. Es decir, el viaje no solo prueba el autobús, también retrata el estado del ecosistema que debería permitir que esto fuese rutina.
La fotografía de la infraestructura es importante, ya que un autobús de estas características no se puede cargar en cualquier sitio. Necesita espacio para maniobrar, potencia disponible y tiempos que encajen con la operación, además de fiabilidad para no convertir cada parada en una apuesta. En larga distancia, la electrificación no vive de un único punto de carga, vive de una cadena de decisiones que no puede fallar.
El balance difundido por los organizadores añade números que dan contexto al esfuerzo. Hablan de una media de 390 kilómetros diarios, un consumo medio de 0,79 kWh por kilómetro y un total de 5.189,66 kWh consumidos durante la expedición. Son cifras que, sin ser un certificado universal, sirven como referencia para entender órdenes de magnitud cuando se traslada la electrificación al mundo interurbano.
La pregunta no es si un eléctrico puede, sino en qué condiciones puede hacerlo sin penalizar demasiado la operación. De hecho, cuando una empresa u operador mira un servicio real, necesita convertir kilómetros en energía, energía en tiempo y tiempo en costes, y ahí el dato de consumo y la planificación de las paradas pesan tanto como la capacidad de la batería.
El autobús utilizado tiene 13 metros, con capacidad de hasta 64 plazas, y está pensado para carretera y no para una línea urbana que vuelve cada pocas horas al depósito. En la información divulgada durante la expedición se citan una batería de 422 kWh, una potencia máxima de 400 kW, 5.000 Nm de par y una velocidad máxima de 100 km/h, además de una autonomía anunciada de hasta 500 kilómetros por carga en condiciones favorables.
Esos números explican parte del porqué, pero no lo cuentan todo. Un vehículo de este tipo necesita gestión térmica, entrega de potencia sostenida y una estrategia de recarga realista, especialmente cuando el día incluye pendientes, calor o firmes que obligan a levantar el pie y volver a acelerar.