La sustitución de los autobuses diésel por modelos eléctricos se considera la vía más importante para descarbonizar el transporte público, pero estos no tienen necesariamente que ser nuevos. Un estudio realizado por el laboratorio suizo Empa plantea una alternativa capaz de acelerar de forma significativa esta transición: transformar los autobuses diésel existentes en vehículos eléctricos mediante un proceso de reconversión (e-retrofit). Según sus cálculos, esta estrategia permitiría adelantar en unos 15 años la electrificación de la flota europea de autobuses, al tiempo que reduciría las emisiones y el consumo de materias primas.
Los investigadores parten de la realidad evidente de que la electrificación del transporte público avanza, pero no al ritmo suficiente para cumplir los objetivos impuestos por Europa. El principal obstáculo para ello no es solo la disponibilidad de autobuses eléctricos, sino la larga vida útil de los vehículos actuales. Un autobús urbano permanece en servicio una media de veinte años, de modo que, incluso si a partir de 2035 todas las nuevas matriculaciones fueran de cero emisiones, la flota europea no alcanzaría un 95 % de electrificación hasta 2057.
Aprovechar lo que hay, pero con mecánicas más limpias
La propuesta de Empa consiste en sustituir únicamente los componentes relacionados con la propulsión convencional por un sistema eléctrico de baterías. El resto del vehículo, como la carrocería, el chasis o el interior, se mantiene en servicio. De esta forma se aprovechan estructuras que todavía tienen una larga vida útil por delante y se evita el impacto ambiental asociado a fabricar un autobús completamente nuevo.
Harald Desing, investigador del laboratorio Tecnología y Sociedad de Empa y autor principal del estudio, explica: “Una de las tareas más importantes en el camino hacia las emisiones netas cero es el transporte. Los vehículos eléctricos están sustituyendo a los de combustión, el transporte público debe crecer y el uso del vehículo privado debería disminuir. Los autobuses son una opción especialmente atractiva para ampliar el transporte público porque, a diferencia del ferrocarril, apenas requieren nuevas infraestructuras".
El investigador añade que, si al incremento de la capacidad del transporte público se suma una reducción del tráfico privado, “las carreteras existentes dispondrán de espacio suficiente para que circulen más autobuses”. A pesar de ello, también advierte de que esa expansión solo tendrá pleno sentido si también se acelera la descarbonización de las flotas.
Ahorro de emisiones y económico
Los cálculos de Empa indican que el e-retrofit genera aproximadamente la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la fabricación de un autobús eléctrico completamente nuevo. Cada transformación evitaría alrededor de 58 toneladas de CO2, además de reducir el consumo de materias primas, la energía necesaria durante el ciclo de vida del vehículo y otros impactos ambientales, como el consumo de agua o las emisiones de partículas. Si esta estrategia se aplicara de forma generalizada en Europa, el ahorro acumulado podría alcanzar unos 300 millones de toneladas de CO2 antes de finales de siglo.
A nivel económico también habría ventajas, ya que según el estudio la conversión de un autobús diésel cuesta aproximadamente la mitad que la compra de un autobús eléctrico nuevo. Además, al tratarse de vehículos eléctricos, los costes de operación y mantenimiento son inferiores a los de un autobús con motor de combustión. En conjunto, los autores estiman que el coste total del transporte en autobús podría reducirse entre un 2,2 % y un 3,2 % de aquí a 2100.
El estudio calcula incluso la capacidad necesaria para poner en marcha un programa de estas características: destinar apenas un 1 % de la actual mano de obra europea especializada en mecatrónica del automóvil permitiría transformar hasta 75.000 autobuses al año. Con un 5 % de esa fuerza laboral, toda la flota europea de autobuses diésel podría electrificarse teóricamente en menos de tres años.
Pese a las ventajas identificadas, los autores reconocen que todavía existen retos por resolver, como la homologación de las conversiones, la estandarización de los procesos, el desarrollo de programas de ayudas específicos y la disponibilidad de componentes como baterías o motores eléctricos.