Los coches eléctricos con extensor de autonomía vuelven a ganar protagonismo. Dos gigantes de la industria auxiliar como ZF y Magna aseguran estar observando un interés creciente por esta tecnología, conocida habitualmente bajo las siglas ‘EREV’ o ‘REEV’. Esto estaría sucediendo ante una transición hacia el vehículo completamente eléctrico que está avanzando a velocidades muy diferentes dependiendo del mercado, el segmento y el tipo de cliente.
La diferencia respecto a un híbrido enchufable convencional resulta importante. En un EREV las ruedas son impulsadas por el motor eléctrico y el bloque de gasolina funciona fundamentalmente como generador para producir electricidad cuando resulta necesario. De esta forma puede utilizarse una batería más pequeña que en un eléctrico convencional y reducir la dependencia de la infraestructura pública de recarga. Algunos sistemas más flexibles permiten también la incorporación de las llamadas arquitecturas serie-paralelo.
ZF cree que pueden cubrir el hueco hasta el coche 100% eléctrico
Otmar Scharrer, vicepresidente sénior de ZF Friedrichshafen, explica que existen diferencias considerables entre mercados en aspectos como la infraestructura de carga, la seguridad del suministro energético, la aceptación de los consumidores, los costes de las materias primas y las propias regulaciones. Pese a ello, el directivo insiste en que el futuro sigue siendo eléctrico y que los vehículos alimentados exclusivamente mediante baterías continuarán creciendo.
Los extensores de autonomía pueden desempeñar precisamente un papel durante esta transición. “Ayudan a cerrar la brecha entre las expectativas actuales de los clientes y un futuro completamente eléctrico”, asegura Scharrer. Entre sus argumentos están la reducción de la ansiedad por la autonomía, la posibilidad de instalar baterías más pequeñas y baratas y una menor dependencia de disponer de una infraestructura de recarga suficientemente extensa.
ZF ya está llevando esta apuesta a producción. Sus sistemas bautizados como ‘eRE' y ‘eRE+’ están diseñados para arquitecturas de 400 y 800 voltios. El primero puede entregar entre 70 y 110 kW, mientras que el segundo alcanza entre 70 y 150 kW y añade embrague y diferencial, permitiendo que la máquina eléctrica pueda utilizarse como generador o como propulsor secundario. Su producción en serie está prevista durante 2026.
Magna también ve crecer el interés en Europa
Diba Ilunga, presidente de Magna Powertrain, comparte una visión similar. Según el directivo en su intervención con Automotive News, los extensores de autonomía están adquiriendo importancia porque la electrificación no está progresando de forma uniforme entre regiones, segmentos y diferentes casos de uso. Para los grandes proveedores, esta situación obliga a disponer de tecnologías suficientemente flexibles para convivir durante más tiempo con eléctricos, híbridos y EREV.
Magna ha desarrollado para ello sus sistemas ‘DHD REX’ y ‘DHD Duo’. Su arquitectura modular cubre desde vehículos del segmento B hasta modelos del segmento E, además de SUV y vehículos comerciales ligeros. La compañía identifica además necesidades diferentes dependiendo del continente. En China, por ejemplo, pesan la autonomía y su regulación específica. En Norteamérica, los largos desplazamientos, el remolque y las carencias de la infraestructura. En Europa, por su parte, señala expresamente las dificultades de muchos usuarios urbanos para disponer de un cargador doméstico.
Las previsiones manejadas por Magna apuntan a un crecimiento significativo de la cuota de los extensores de autonomía hasta 2030, especialmente en China y Norteamérica. En Europa, la propia compañía reconoce un interés creciente por ofrecer variantes con esta tecnología y destaca su flexibilidad ante la evolución que pueda experimentar el escenario regulatorio posterior a 2035.
Baterías más pequeñas y menos dependencia de los cargadores
Para los fabricantes existe además un argumento económico. ZF señala que los extensores pueden suponer menores costes adicionales y tiempos de desarrollo más cortos que determinadas soluciones híbridas paralelas, además de reducir la complejidad de plataforma y simplificar la cadena de suministro. Sobre todo, permiten aprovechar plataformas concebidas originalmente para coches completamente eléctricos sin recurrir necesariamente a baterías de enorme capacidad.
China lleva ventaja en esta tecnología y ya dispone de numerosos EREV capaces de superar los 700 kilómetros de autonomía combinada. Pero ZF lleva tiempo detectando también un mayor interés entre los fabricantes de Europa y Estados Unidos. “El mercado de los vehículos totalmente eléctricos no se ha desarrollado como se pronosticaba hace unos años”, reconocía el propio Scharrer al presentar su nueva generación de extensores. “Para esta fase intermedia, los extensores de autonomía pueden ser la solución ideal”.
No significa que ZF o Magna estén cuestionando el destino final de la transición. Su argumento es más pragmático: mientras el precio de las baterías, la infraestructura de recarga y la aceptación del coche eléctrico continúen avanzando de forma desigual, esperan que exista espacio para una tecnología que conserva la conducción eléctrica pero mantiene un motor de combustión como respaldo energético. Y los dos gigantes de la industria auxiliar se están preparando para que esa etapa intermedia dure más de lo inicialmente previsto.