El camión eléctrico ya no es una hipótesis de futuro para los grandes fabricantes europeos. Es una pieza central en sus planes industriales, una exigencia regulatoria cada vez más cercana y, al mismo tiempo, uno de los mayores retos económicos para las empresas de transporte. MAN, uno de los nombres históricos del vehículo industrial en Europa, defiende esta transición, pero también advierte de que el ritmo que exige Bruselas puede estar muy lejos de la realidad del mercado.
Alexander Vlaskamp, director ejecutivo de MAN, ha sido especialmente claro al valorar los objetivos europeos para reducir las emisiones de los vehículos pesados. En una entrevista con Handelsblatt, el máximo responsable de la marca alemana aseguró que el objetivo de la Unión Europea para 2030 será “muy difícil de alcanzar”, sobre todo si la infraestructura de recarga para camiones eléctricos continúa avanzando por debajo de lo previsto.
El camión eléctrico convence, pero el mercado no puede asumirlo todavía
La frase más contundente de Vlaskamp resume bien el problema al que se enfrenta el sector. “Muchos quieren pasarse a los camiones eléctricos, pero muchos no pueden permitírselo”, afirmó el CEO de MAN. Es una declaración que refleja la paradoja actual del transporte pesado. La tecnología empieza a estar disponible, los fabricantes ya tienen producto y muchos operadores ven con interés el cambio, pero la inversión inicial sigue siendo una barrera difícil de salvar.
El precio de compra de un camión eléctrico continúa siendo sensiblemente superior al de un modelo diésel equivalente. MAN admite que los costes operativos pueden ser más bajos gracias al menor gasto energético, a posibles ventajas en peajes y a unos costes de mantenimiento potencialmente inferiores, pero ese ahorro a largo plazo no siempre compensa el desembolso inicial para empresas que operan con márgenes ajustados.
La situación es especialmente delicada porque la Unión Europea quiere reducir un 45% las emisiones de CO₂ de los vehículos comerciales pesados para 2030. Es un objetivo ambicioso, alineado con la estrategia climática comunitaria, pero que muchos fabricantes consideran prácticamente inalcanzable con las condiciones actuales. No se trata solo de vender camiones eléctricos, sino de que los transportistas puedan comprarlos, financiarlos, cargarlos y utilizarlos sin comprometer la rentabilidad de su actividad.
Por eso, el sector está presionando para que Bruselas revise antes la normativa. La revisión está prevista actualmente para 2028, pero Vlaskamp espera que el diálogo con la Comisión Europea se retome ya en 2027. Para los fabricantes, esperar demasiado puede dejar al mercado sin margen de reacción, especialmente en un segmento donde los ciclos de renovación de flotas son largos y las decisiones de compra se toman con mucha cautela.
MAN también reclama medidas concretas para acelerar el cambio. Vlaskamp defiende la creación de una prima europea de achatarramiento para camiones, un plan de incentivos que ayude a retirar los vehículos más antiguos y contaminantes y facilite la compra de modelos nuevos. Según el planteamiento defendido por el directivo, las ayudas podrían llegar hasta el 50% del precio de compra de un camión nuevo o articularse mediante ventajas fiscales.
La clave, según MAN, estaría en vincular esas ayudas a las emisiones de CO₂. De esta forma, los camiones eléctricos serían los grandes beneficiados frente a los modelos diésel, pero el incentivo quedaría integrado dentro de una lógica tecnológica y climática. El objetivo sería doble. Por un lado, rejuvenecer el parque de vehículos industriales. Por otro, hacer que la electrificación no dependa únicamente de la capacidad financiera de cada empresa de transporte.
El aviso de MAN llega en un momento complicado para el mercado europeo de vehículos comerciales. La demanda sigue débil y el mercado de camiones en Europa cayó recientemente por debajo de las 310.000 matriculaciones nuevas. A pesar de este contexto, la compañía alemana ha logrado presentar resultados estables, apoyándose en el negocio de autobuses y, especialmente, en el crecimiento del segmento de furgonetas.
El negocio principal de camiones, sin embargo, refleja la presión del momento. MAN vendió 63.296 camiones, una cifra muy alejada de los más de 100.000 vehículos que llegó a alcanzar en ejercicios anteriores. Pese a ello, Vlaskamp mantiene un optimismo prudente de cara a 2026 y confía en una recuperación del mercado, especialmente en Alemania, uno de los países clave para el transporte pesado europeo.
A esta presión comercial se suma una competencia cada vez más intensa. Los fabricantes chinos, con BYD entre los nombres más destacados, están acelerando su entrada en el mercado europeo de vehículos industriales. La construcción de nuevas fábricas de camiones en Europa del Este añade presión a fabricantes tradicionales como MAN, que deben competir al mismo tiempo en costes, tecnología, capacidad industrial y velocidad de electrificación.
Para adaptarse a este escenario, MAN ha iniciado una profunda reestructuración de su producción. La compañía ha trasladado la fabricación de carrocerías de Múnich a Cracovia, en Polonia, una decisión que implicará la eliminación de unos 2.300 puestos de trabajo en Alemania durante los próximos años. La empresa asegura que el ajuste se realizará mediante medidas socialmente responsables, aunque representa aproximadamente una quinta parte de su plantilla en el país.
Al mismo tiempo, MAN quiere dejar claro que Alemania seguirá siendo una parte esencial de su estructura industrial. La compañía invertirá alrededor de 1.000 millones de euros en sus plantas alemanas hasta 2030. “Estoy muy satisfecho con el acuerdo alcanzado con los empleados. Múnich, Núremberg y Salzgitter seguirán siendo la columna vertebral de nuestra producción”, subrayó Vlaskamp.
La advertencia de Vlaskamp resume uno de los grandes debates de la movilidad pesada en Europa. La electrificación del camión parece inevitable, pero su velocidad dependerá de algo más que de la voluntad de los fabricantes. Harán falta cargadores, incentivos, seguridad regulatoria y una ecuación económica que convenza a quienes realmente tienen que comprar los vehículos. Porque, como recuerda el CEO de MAN, muchos quieren dar el paso, pero todavía no todos pueden pagarlo.