Martin Lundstedt, presidente y CEO de Volvo Group, ha puesto voz a una preocupación que recorre buena parte de la industria europea del transporte. El directivo sueco no ha intentado maquillar el desafío que llega desde Asia y ha reconocido abiertamente las virtudes de sus nuevos rivales. Los fabricantes chinos, ha dicho, son rápidos, innovadores, decididos y comprometidos.
En un momento en el que el camión eléctrico todavía busca volumen en Europa, su diagnóstico tiene más valor aún porque llega desde uno de los grandes nombres del sector. Reuters identifica ya a más de media docena de fabricantes chinos que preparan su desembarco en el mercado europeo de camiones pesados en 2026, entre ellos BYD, Farizon, Sany, Sinotruk, Windrose y SuperPanther.
La presión china ya no es una hipótesis
El objetivo de las marcas chinas es entrar en el mercado con productos eléctricos más avanzados y con precios que podrían situarse hasta un 30% por debajo de la media europea, hoy situada en torno a 320.000 euros.
En China, los camiones pesados de cero emisiones ya representan el 29% de las ventas, mientras que en la Unión Europea apenas supusieron el 4,2% del mercado en 2025. Esa diferencia de escala explica buena parte de la ventaja con la que llegan los fabricantes chinos. Tienen una cadena de suministro más madura, baterías más baratas, más experiencia industrial y una velocidad de desarrollo que empieza a inquietar de verdad a los grupos europeos.
Lundstedt no es el único que lo ve así, pero sí uno de los que lo ha expresado con más claridad. En la misma información, el máximo responsable de Volvo Group remata su reflexión con una frase que suena a toque de atención para toda Europa: “Respeto total y la carrera ya está en marcha”.
Ese contexto explica también por qué el debate ha dejado de centrarse solo en la tecnología y empieza a girar alrededor de la política industrial. Las patronales europeas del automóvil y de la movilidad eléctrica están presionando a Bruselas para acelerar la demanda de camiones de cero emisiones con peajes más bajos, incentivos y otras medidas de apoyo. Si Europa no consigue activar antes su mercado, los grupos chinos pueden ganar terreno justo cuando el negocio empieza a despegar.
Volvo Group, por tamaño y posición, está obligado a tomarse esa amenaza muy en serio. La compañía, con sede en Gotemburgo, cerró 2025 con unas ventas netas de 479.200 millones de coronas suecas (cerca de 45.000 millones de euros) y presencia en casi 180 mercados, lo que da una idea del peso global desde el que habla Lundstedt.
Durante años Europa miró a China como un actor fuerte en baterías y cada vez más competitivo en coches eléctricos. Ahora esa presión se extiende también al vehículo industrial, un terreno en el que los fabricantes europeos habían conservado una posición de enorme fortaleza. Cuando el jefe de Volvo Group reconoce públicamente la velocidad y la ambición de los rivales chinos, lo que está diciendo en realidad es que el margen para reaccionar empieza a estrecharse.