Daimler Truck ha dado por concluido el primer año de ensayos en condiciones reales de su camión de hidrógeno Mercedes-Benz GenH2 y lo presenta como un paso relevante para validar esta tecnología en el transporte pesado de larga distancia. Según la compañía alemana, el balance de esta primera fase “consolida la viabilidad del hidrógeno líquido (sLH₂)” para este tipo de operaciones.
Durante este periodo, cinco prototipos del GenH2 han recorrido más de 225.000 kilómetros trabajando con clientes reales, entre ellos Amazon, además de otras compañías. Para el fabricante, uno de los mensajes clave que deja esta experiencia es que el comportamiento operativo del camión ha sido “como el de un diésel”, aunque sin emisiones locales de CO2.
Cinco camiones, 225.000 kilómetros y 285 repostajes
Uno de los datos más llamativos de la prueba es que esos más de 225.000 kilómetros se han cubierto con 285 repostajes realizados entre las estaciones de Wörth am Rhein, en Renania-Palatinado, y Duisburgo, en Renania del Norte-Westfalia. En total, Daimler Truck cifra en unas 15 toneladas de hidrógeno líquido el combustible consumido por los cinco vehículos durante este primer año.
La marca sostiene que estos camiones son capaces de ofrecer más de 1.000 kilómetros de autonomía, con tiempos de repostaje de entre 10 y 15 minutos, una combinación con la que busca acercar la experiencia de uso al transporte diésel convencional en rutas de larga distancia.
En cuanto a eficiencia, el consumo medio registrado por los GenH2 se situó entre 5,6 y 8 kg de hidrógeno por cada 100 kilómetros, dependiendo del tipo de misión, con pesos brutos combinados medios de entre 16 y 34 toneladas.
Daimler Truck añade además una comparación directa con un vehículo convencional para ilustrar el alcance del ensayo. Según sus cálculos, para recorrer esa misma distancia total, un camión diésel equiparable, con 25,6 toneladas de peso, habría necesitado alrededor de 58.000 litros de gasóleo y habría generado unas 154 toneladas de CO2.
Pila de combustible de 300 kW y batería de 70 kWh
En el plano técnico, el Mercedes-Benz GenH2 emplea una pila de combustible de 300 kW junto a una batería de 70 kWh, que actúa como apoyo en momentos de alta demanda de potencia. El sistema se alimenta mediante dos depósitos criogénicos, cada uno con capacidad para 40 kilogramos de hidrógeno.
La elección del hidrógeno líquido estandarizado sLH₂ no es casual. Daimler Truck defiende que esta solución ofrece una mayor densidad energética que el hidrógeno gaseoso comprimido, lo que permite ampliar la autonomía, simplificar la logística del combustible y, al mismo tiempo, reducir tanto el peso como el coste del sistema de almacenamiento a bordo.
Michael Scheib, director de Desarrollo Integral de Vehículos en Mercedes-Benz Trucks, ha destacado que estas pruebas son especialmente útiles para preparar el salto posterior al mercado. “Estas pruebas son extremadamente valiosas para afinar la tecnología hasta la producción en serie y preparar las ventas y la posventa. El uso intensivo de las estaciones de hidrógeno líquido nos ayuda además a optimizar el proceso de repostaje”, ha señalado.
Infraestructura y coste, los grandes frenos
Pese al balance positivo del fabricante, Daimler Truck reconoce que el gran cuello de botella sigue estando fuera del vehículo. El principal obstáculo para pasar de proyectos piloto a un despliegue amplio continúa siendo la infraestructura de repostaje, especialmente en el caso del hidrógeno líquido.
Los propios clientes que han participado en esta fase de pruebas coinciden en que la red actual es todavía insuficiente para sostener operaciones masivas de transporte pesado. Las estimaciones del sector apuntan a que Europa necesitaría unas 2.000 hidrogeneras de aquí a 2030 para permitir una implantación a gran escala en rutas de larga distancia.
A eso se suma un segundo reto: el coste total de propiedad (TCO). Las empresas implicadas consideran que, a día de hoy, todavía no es posible igualar económicamente al diésel debido al alto precio del hidrógeno y a primas de seguro elevadas. Por ello, la industria reclama más volumen, contratos de suministro más competitivos, incentivos transitorios y políticas como peajes o zonas reguladas que den valor al uso de vehículos sin emisiones en circulación.
Segunda fase en 2025 y primeras unidades de serie en 2026
Tras completar este primer ciclo de validación, Daimler Truck ya tiene previsto dar continuidad al programa. La compañía arrancará una segunda ronda de pruebas con cinco clientes adicionales a partir del cuarto trimestre de 2025, incorporando nuevos perfiles de misión para ampliar el rango de uso analizado.
De forma paralela, el grupo ya trabaja en la siguiente generación del GenH2 y planea ensamblar 100 unidades de serie pequeña en la planta de Wörth desde finales de 2026, destinadas a clientes seleccionados.
La industrialización a gran escala, no obstante, sigue situándose más adelante. Daimler Truck apunta a comienzos de la década de 2030 como horizonte para un despliegue más amplio, en línea con el ritmo al que avance la infraestructura necesaria para este tipo de camiones.