Volvo Trucks ha lanzado un mensaje optimista que resume el cambio que está experimentando el transporte pesado. Roger Alm, presidente de la compañía, asegura que “nunca ha sido tan fácil sustituir los camiones diésel por eléctricos”. La frase no llega sola, viene acompañada de una nueva generación de camiones eléctricos con más autonomía, mayor capacidad de carga y tiempos de recarga pensados para encajar mejor en la operativa real del transporte profesional.
Dicha novedad es el nuevo Volvo FH Aero Electric de autonomía extendida, un camión eléctrico de larga distancia que, según la marca sueca, puede alcanzar hasta 700 kilómetros con una sola carga. Es una cifra que coloca al modelo en un terreno hasta hace poco reservado casi exclusivamente al diésel, especialmente en rutas interurbanas, transporte regional largo y operaciones de tipo hub-to-hub, donde la planificación de la carga y los descansos del conductor son claves.
El camión eléctrico se acerca al territorio del diésel
La frase de Roger Alm tiene importancia porque ataca directamente una de las grandes dudas del sector. Durante años, el camión eléctrico ha sido visto como una solución válida para reparto urbano o rutas regionales muy controladas, pero con más dificultades para sustituir al diésel en trayectos largos. Volvo Trucks quiere romper esa barrera con un producto que no sólo mejora la autonomía, sino también la flexibilidad de uso.
El nuevo FH Aero Electric utiliza una arquitectura con eje eléctrico compacto, una solución que integra los motores eléctricos y la caja de cambios en el eje trasero. La ventaja no está únicamente en la eficiencia. Al liberar espacio en el chasis, Volvo puede instalar más capacidad de batería sin comprometer tanto el diseño del vehículo ni su aplicación comercial.
En esta configuración, el camión puede equipar hasta ocho paquetes de baterías y ofrece una potencia de hasta 460 kW, equivalentes a 623 CV. Volvo habla además de una masa máxima combinada de hasta 48 toneladas y una carga útil de hasta 28 toneladas, cifras relevantes porque en el transporte pesado no basta con recorrer más kilómetros. También hay que mover mercancía de forma rentable.
La recarga empieza a marcar la diferencia
Otro punto clave está en la recarga. El FH Aero Electric está preparado para el estándar MCS, el sistema de carga de megavatio pensado para vehículos pesados. Con una potencia de hasta 700 kW, Volvo estima que puede pasar del 20 al 80% de batería en unos 50 minutos. Con carga CCS de 350 kW, el mismo proceso se va aproximadamente a 85 minutos.
Ese dato es importante porque la electrificación del camión no depende sólo de la autonomía máxima. Depende de que la recarga pueda integrarse en los tiempos de descanso, en las rutas fijas y en las paradas operativas de las empresas. Si el camión puede recuperar buena parte de la batería durante una pausa obligatoria o programada, la barrera práctica frente al diésel se reduce de forma notable.
Volvo también ha presentado novedades para los FH, FM y FMX Electric de nueva generación. Estos modelos están orientados a construcción, distribución regional, logística urbana, servicios municipales, recogida de residuos y aplicaciones especiales. En este caso, la autonomía anunciada llega hasta 470 kilómetros, con una masa máxima combinada de hasta 65 toneladas y una potencia de hasta 540 kW, equivalentes a 731 CV.
La marca sueca insiste en que no se trata únicamente de hacer camiones eléctricos con más batería. La nueva cadena cinemática de doble motor y caja de cambios específica busca mejorar la entrega de par, la capacidad en pendientes y la adaptación a trabajos exigentes. También se contemplan tomas de fuerza eléctricas para carrocerías, grúas, volquetes, equipos frigoríficos y otras aplicaciones que tradicionalmente dependían de soluciones auxiliares diésel.
Ahí está una de las claves de la declaración de Alm, ya que para que un camión eléctrico sustituya de verdad a uno diésel, no puede limitarse a moverse sin emisiones locales. Tiene que trabajar como herramienta profesional. Tiene que arrastrar, cargar, alimentar equipos auxiliares y adaptarse a turnos largos sin obligar a la empresa a rediseñar por completo su actividad.
Volvo Trucks lleva años defendiendo una estrategia de descarbonización basada en varias tecnologías, con camiones eléctricos de batería, pila de combustible de hidrógeno y motores de combustión alimentados por combustibles renovables. Pero en este caso el mensaje es claro. Para una parte creciente del transporte pesado, la batería ya no es sólo una solución de nicho.
Eso no significa que la transición esté resuelta. El coste inicial, la disponibilidad de cargadores de alta potencia, la capacidad de la red eléctrica y la planificación de rutas siguen siendo factores decisivos. Un camión eléctrico de larga distancia no se compra sólo por su autonomía, sino por el coste total de operación, los contratos disponibles, la infraestructura de carga y el tipo de trabajo que vaya a realizar.
Aun así, el salto técnico es evidente. Con hasta 700 kilómetros de autonomía, recarga de megavatio y configuraciones pensadas para cargas pesadas, Volvo Trucks quiere situar al camión eléctrico en una nueva fase. Ya no se trata sólo de demostrar que puede funcionar. Se trata de convencer a los transportistas de que puede sustituir al diésel en más rutas de las que parecían posibles hace apenas unos años.