Mazda está recorriendo un camino propio hacia la electrificación. Tras intentar apuestas diferentes con su MX-30, tanto eléctrico como eléctrico de autonomía extendida, ha lanzado dos nuevos coches eléctricos desarrollados sobre la base de los Deepal, mientras que ha retrasado la llegada de su primer modelo de cero emisiones propio durante unos años. Con los híbridos ha hecho algo parecido (su Mazda2 Hybrid es un Toyota Yaris), pero ya está dando forma a su primer sistema de propulsión híbrido de desarrollo propio.
El primer modelo que lo montará será el Mazda CX-5, que ha estrenado su tercera generación recientemente, y su director de programa, Koichiro Yamaguchi, cree que resolverá los problemas que ha visto en las mecánicas híbridas que presenta la competencia.
La respuesta del acelerador no le convence
El ejecutivo es directo y se muestra muy crítico con la forma en la que funcionan los sistemas híbridos de otros fabricantes: “He probado muchos sistemas híbridos diferentes de otras marcas, pero ninguno me ha satisfecho, así que decidí asegurarme de que tuviéramos este sistema híbrido único de Mazda que sí me satisficiera”.
Aunque no quiso entrar en detalles sobre marcas específicas, si dejó claro cuál es el aspecto que, por norma general, no le termina de convencer en los híbridos que ha tenido ocasión de probar: “Creo que un aspecto importante es comparar la respuesta del sistema de propulsión con la presión que se ejerce sobre el acelerador y si dicha respuesta es cómoda o incómoda. Creo que ese es el punto clave para evaluar el sistema híbrido”.
No entró en profundizar en ese aspecto, pero es presumible que a lo que se refiere es a que no se siente que lo que se hunde el pie en el acelerador se traduzca directamente en una respuesta en el rendimiento. Que haya cierto “lag” entre la orden y la respuesta del sistema, o que el apoyo eléctrico en ocasiones no entra con la contundencia que se espera al hundir el pie derecho.
Un sistema híbrido centrado en la eficiencia
Yamaguchi no se explayó sobre su sistema, que todavía tardará un tiempo en desvelarse, pero sí quiso apuntar cuál es la clave del mismo: que cumplirá con la “eficiencia de combustible que los clientes esperan en este segmento”, en referencia al que pertenece el CX-5. En éste marcas como Kia o Hyundai ofrecen vehículos que rondan los 5,3 – 5,5 l/100 km, pero el líder sigue siendo el Toyota RAV4, que homologa unos 4,6 l/100 km.
Lo que si dejó claro en su entrevista con Drive es el corazón del sistema: “Estamos desarrollando el nuevo motor SkyActiv-Z; es lo primero que estamos haciendo. Además, estamos desarrollando este motor como uno que combine las características y tecnologías de un motor diésel y uno de gasolina. Y así, será un motor de combustión muy, muy eficiente”. No es la primera vez que la marca japonesa adopta este enfoque, porque es similar a lo visto en el Skyactiv-X.
“Es un motor eficiente; sin embargo, aún presenta algunas debilidades en cuanto a la entrega de potencia, especialmente a bajas revoluciones. Por ello, estamos utilizando el sistema de electrificación para compensar esa debilidad. Este sistema de propulsión cumplirá con las expectativas de eficiencia de combustible de los clientes en este segmento y, al mismo tiempo, ofrecerá una experiencia de conducción emocionante”, explica.