En un fantástico castellano, Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, ha estado presente en Madrid en una mesa redonda con medios españoles a la que asistió Híbridos y Eléctricos, con motivo de la presentación mundial del nuevo CUPRA Raval, el modelo que ayer, 9 de abril, se mostró al completo. En el encuentro también estuvo presente Markus Haupt, CEO de CUPRA.
Durante su intervención, Blume se mostró especialmente emocionado con el nuevo modelo, al que definió como un hito dentro de la futura gama de acceso del grupo. Según explicó, este proyecto resume bien la filosofía con la que el Grupo Volkswagen quiere afrontar esta nueva etapa, combinando vehículos con una identidad muy marcada con el aprovechamiento de las sinergias internas del consorcio sobre una plataforma avanzada.
Tras el lanzamiento del CUPRA Raval, a lo largo de este año llegarán otros integrantes de esta familia de eléctricos urbanos, entre ellos el futuro ID. Polo, una variante ID. Polo GTI y el Skoda Epiq, todos ellos fabricados en España. Blume subrayó su orgullo porque este proyecto se haya desarrollado en nuestro país y lo definió como una de las iniciativas industriales más avanzadas del grupo, destacando una cadena de valor que abarca desde la producción de baterías hasta la fabricación de vehículos en Martorell (Barcelona) y Landaben (Pamplona), con una propuesta pensada para familias, clientes jóvenes y usuarios de grandes ciudades.
Pregunta: Los sindicatos en Martorell están preocupados porque la fábrica solo tenga un modelo eléctrico y pequeño, lo que deja poco margen. Decían que era imprescindible tener una plataforma más grande, un modelo de mayor tamaño, que aporte más margen. ¿El grupo está pensando en adjudicar ese segundo modelo más grande a Martorell?
Respuesta: Hemos invertido mucho en España, alrededor de 10.000 millones de euros. Es una de las mayores inversiones que hemos hecho jamás en un proyecto y estamos muy orgullosos. Este equipo, muy profesional, que sabe luchar y quiere ganar, ha hecho realidad este proyecto. Ahora vamos a lanzar este proyecto al mercado y pensamos paso a paso. También estoy en contacto con los sindicatos y conozco bien sus aspiraciones, pero no podemos hacerlo todo al mismo tiempo.
En el futuro también estamos pensando y planificando más plataformas a nivel de consorcio. De momento, nos concentramos en lo que estamos haciendo ahora y lo que venga más adelante lo abordaremos en su momento.
P: Con el proyecto del Raval y los modelos que se fabricarán en Martorell y Navarra, España suma unos 10.000 millones de euros de inversión. Frente a ello, en otros países europeos, como Alemania, estamos viendo anuncios de recortes de empleo. ¿Cree que España está haciendo mejor los deberes que otros países europeos y que está logrando atraer inversiones que otros mercados no están siendo capaces de captar?
R: Como sabéis, tengo una conexión muy estrecha con España. Viví aquí algunos años y el desarrollo que he visto en los últimos años es un ejemplo para Europa. España ha avanzado mucho en industrialización y hoy es el número dos en fabricación de coches. También lo vemos en el hecho de que muchas empresas de fuera de Europa que quieren implantarse en el continente están invirtiendo hoy en España.
Por eso creo que España ha hecho un buen trabajo en los últimos años, y por eso también nuestra decisión fue invertir aquí y, por primera vez, desarrollar aquí toda una cadena tecnológica. Con todo ello, España tiene ahora una gran oportunidad para consolidarse como un país de alta tecnología. Si pensamos en décadas anteriores, España estaba más vinculada al automóvil desde una perspectiva más industrial básica, y ahora estamos entrando en la tecnología profunda. Eso supone una gran oportunidad de futuro, empezando por los jóvenes que hoy se están formando, por las universidades, pero también por el empleo y por el desarrollo del país.
P: ¿Por qué ha decidido el grupo que sean las plantas españolas las que desarrollen los próximos modelos como el Raval?
R: Por una parte, aquí en España tenemos un entorno industrial y una red que encajan muy bien con lo que estamos haciendo. Tenemos las fábricas en Martorell y en Navarra, y también la fábrica en Portugal si pensamos en la península ibérica. Además, hay muchas empresas proveedoras que trabajan con nosotros, y toda esa red también fue importante para nuestra decisión.
Y también de cara al futuro lo veremos, pero ahora ya tenemos una prueba clara. Lo que ha realizado el equipo de Markus Haupt ha funcionado muy bien y, por eso, lo veo de forma muy positiva para el futuro.
P: En el Salón de Múnich comentasteis que esta familia de vehículos aspira a alcanzar una cuota del 20% en Europa a medio plazo y que la demanda del segmento podría multiplicarse por cuatro a finales de esta década o comienzos de la siguiente. Con esas previsiones y con el apoyo que la UE prevé dar al vehículo pequeño, ¿está el grupo en disposición de ampliar esta familia a más marcas, como Audi o SEAT, o incluso de aumentar la capacidad de producción más allá de las 300.000 unidades previstas en Martorell?
R: Una plataforma nos da mucha flexibilidad también para pensar en otros productos, pero de momento vamos paso a paso. Entramos ahora en el mercado con cinco modelos, con el Raval, tres Volkswagen y un Skoda. Y luego también vamos a utilizar módulos de esta plataforma en un coche más pequeño, que de momento se llama ID.1 Every1, y que llegará a finales de 2027.
P: Volkswagen fue en 2025 la marca líder en ventas de coches eléctricos en Europa, incluso por delante de Tesla. Con la llegada de esta nueva familia de modelos urbanos eléctricos dentro del grupo, ¿existe riesgo de canibalización entre marcas, especialmente entre Volkswagen, CUPRA y Skoda? ¿Temen que parte del crecimiento de un modelo como el CUPRA Raval pueda restar cuota a otros eléctricos del propio grupo en algunos mercados, como Alemania?
R: Pronto vamos a presentar los otros modelos y hemos trabajado mucho para diferenciarlos. En el pasado conocéis el Ibiza, el Polo o el Fabia, que podían resultar comparables. Ahora, en diseño y en lo que hacemos con los coches, todo es completamente diferente.
Hablamos de identidades de marca y hemos definido con mucha claridad el perfil de CUPRA en este coche. No tiene nada que ver con el ID. Polo ni con el ID. Polo GTI. Esos modelos llevarán todo lo que es importante para Volkswagen y la puesta en escena también será completamente diferente. Por una parte, aprovechamos las sinergias de plataforma y de tecnología y, por otra, con esta diferenciación evitamos una sustitución fuerte entre marcas.
P: Volkswagen ha fijado un objetivo de rentabilidad del 6% para SEAT/CUPRA. Con el lanzamiento del CUPRA Raval, ¿esperáis llegar a ese objetivo? ¿Cómo se planea alcanzar esa cifra?
R: A nivel Grupo Volkswagen, pensamos que este segmento seguramente va a crecer mucho en los próximos años. Con toda la gama del Raval, del ID. Polo y del Epiq, nuestra idea es alcanzar un 20% de cuota en este segmento. Respecto a la rentabilidad de los productos, hay otro aspecto importante. Ofrecer estos coches a precios accesibles nos permite llegar a personas jóvenes que entran en el grupo y se quedan con nosotros durante toda su vida, subiendo después a otras gamas.
Nosotros empezamos con coches pequeños, como el Escarabajo o el Polo en su momento, y permanecimos dentro del grupo. Ese es un aspecto más, además de la rentabilidad, para hacer el grupo atractivo para los jóvenes y fidelizarlos para toda la vida.
P: Al igual que el CUPRA Raval os va a dar una gran presencia entre nuevos consumidores del vehículo eléctrico, ¿creéis que también os va a abrir puertas en nuevos mercados?
R: Necesitamos un impulso en toda Europa. Tenemos países muy avanzados, como los nórdicos. En un nivel intermedio están Alemania, Reino Unido y Francia, y espero que también España. Pero también están todos los países del este, donde hace falta todavía más empuje.
Y ahí vemos muchas oportunidades, sobre todo con esta gama pequeña, para entrar y ganar clientes en este segmento, y para dar el impulso a la electromovilidad que necesitamos también de cara a las regulaciones europeas.
P: ¿Qué papel juega la política de Bruselas en el éxito del coche?
R: Vemos una regulación fuerte en Europa y pienso que necesitamos menos regulaciones, o mejor dicho, las regulaciones correctas. Por eso estamos en contacto con las autoridades en Bruselas. Por otro lado, con las regulaciones de CO2, hay propuestas que benefician también a los coches pequeños en términos de emisiones. Y precisamente por eso esta gama juega un papel importante para nuestro grupo, porque ayuda a cumplir con las regulaciones de CO2.
Pero quiero dejar claro que, como empresas industriales del sector del automóvil, necesitamos más flexibilidad en la transformación. Al final decide el mercado. Y ahora, cuando hablamos de 2030, nuestra propuesta es también hacer una transición, como estamos haciendo ahora entre 2025 y 2027, y alcanzar un acuerdo de transición entre 2028 y 2032.
Eso sería importante para dar a la industria esa flexibilidad. Como grupo estamos a un nivel muy alto, como líderes del mercado con un 27%, pero todavía estamos en una situación en la que luchamos para evitar multas de CO2. Por eso el mercado manda y nosotros necesitamos esa flexibilidad. Vamos hacia la electrificación, pero eso requiere el tiempo que marque el mercado.
P: ¿Qué previsión de ventas de coches eléctricos manejáis a corto plazo, tanto en Europa como en España? ¿Sobre qué datos estáis trabajando?
R: En este momento, en Europa tenemos una cuota de mercado del 27%. Somos líderes del mercado con diferencia. Y estamos creciendo. Sobre todo con la gama que estamos lanzando ahora y con los demás modelos, vamos a crecer aún más. Si hablamos de cifras, pienso que en 2030 estaremos por encima del 50%, seguro. Pero al final también dependerá de cómo evolucionen los mercados.
Hemos hablado de los países nórdicos, donde vemos cuotas muy altas, ya por encima del 70% o el 80%, pero también hay países donde la cuota sigue siendo muy baja, muy por debajo del 10%. Lo que hace falta, además de productos atractivos, es una infraestructura de carga que siga mejorando en muchos países. También lo noto aquí en España. Hay mucho avance, pero todavía hace falta un esfuerzo mayor.
Por otro lado, también está el tema del coste o del precio de la energía. Por ejemplo, cuando estuvimos en China, allí se paga entre 2 y 3 céntimos por kilovatio hora, mientras que aquí estamos muy por encima. Al final los clientes, como es lógico, calculan qué les sale más rentable, si un coche de combustión o uno eléctrico. Si conseguimos bajar costes, mejorar la red de carga también en las grandes ciudades y ofrecer coches atractivos, estoy muy convencido de que las cuotas van a seguir subiendo.
P: Has mencionado el refuerzo de la red de carga. Hay marcas que han reclamado que se impulse la red y que los puntos de carga existentes empiecen a funcionar correctamente. ¿Qué pedirías tú, si tuvieras que elegir una prioridad?
R: Nosotros también estamos invirtiendo directamente en la red de carga. Tenemos Elli y también estamos invertidos en Ionity, que fue impulsada en su momento por Porsche en conexión con el Grupo Volkswagen. Y, por otra parte, necesitamos el apoyo de los países. Las actuaciones y las inversiones que ya están decididas aquí en España, dentro de lo que se ha llamado Auto 2030, y de lo que he hablado también con el presidente, son necesarias. Y no solo en autopistas o autovías, también en ciudades y en zonas rurales, paso a paso, para dar a la gente la oportunidad de cargar en espacios públicos.
Mucha gente no tiene la posibilidad de tener un punto de carga en casa. Para quienes sí lo tienen es una comodidad, pero la mayoría de los clientes no dispone de esa opción. Por eso hay que empujar sobre todo la carga local, especialmente en las ciudades.
P: ¿Tiene alguna sugerencia a la Unión Europea para regular la invasión china?
R: Pensamos que hace falta una política que luche más por los intereses europeos. Estamos en contra del proteccionismo, pero también tenemos que pensar en nuestra industria. Por eso yo, personalmente, estoy muy a favor de regulaciones hechas en Europa, desde Europa y para Europa. También invitamos a todos los que vienen a Europa a invertir, a industrializar Europa, a traer tecnologías a Europa y a crear empleo. Hay que pensar cómo hacerlo. Para los que invierten, puede haber beneficios, ya sea a nivel fiscal o a nivel de CO2. Hay muchas formas de hacerlo, pero necesitamos una política que defienda los intereses europeos.
Por añadir otro punto, hace cuatro semanas estuvimos con el canciller alemán, Friedrich Merz, en China, en reuniones con el gobierno chino. Allí también hablamos de este asunto, de la importancia de tener regulaciones justas en ambos lados.
Si nosotros actuamos en China bajo determinadas reglas, esas mismas reglas deberían aplicarse aquí en Europa. Eso es importante y, al final, es bueno para todas las regiones del mundo y para todos los industriales.
P: Tenéis acuerdos con fabricantes chinos y empresas como Xpeng en materia de tecnología. ¿Va a haber algún trasvase de ese conocimiento compartido con los chinos que se pueda aplicar en Europa?
R: Por una parte, nuestro modelo de negocio ha cambiado. En el pasado desarrollábamos en Alemania o en Europa, fabricábamos aquí y vendíamos los productos con un mismo estándar en todo el mundo. Hoy eso ya no es posible, por las regulaciones, por el cambio en las expectativas de los clientes y por la competencia. Por eso estamos cambiando hacia un modelo más localizado, con productos desarrollados desde una región para esa misma región.
Por eso, por ejemplo, hemos puesto en marcha en China una estrategia de “en China, para China”. Pero esa es precisamente una de las grandes ventajas de un grupo tan grande como el nuestro. Podemos aprovechar las tecnologías y los procesos que desarrollamos.
P: Usted ha trabajado con directivos muy potentes a lo largo de su carrera profesional como Ferdinand Piëch. ¿Cree que su reto ahora mismo es más grande que el que tuvieron ellos?
R: Por una parte, nuestra generación ha aprendido mucho de la generación de Piëch o de Winterkorn dentro del grupo, y tuvimos la oportunidad de aprender de ellos. Hoy vivimos en otra época. Cada época es diferente, pero es cierto que ahora tenemos muchos vientos en contra. Por ejemplo, el mercado chino ha cambiado muchísimo. Hay una competencia enorme, con más de 150 empresas o marcas allí.
Por otra parte, están los aranceles en Estados Unidos. Tenemos también las regulaciones en Europa y un mercado europeo que ha caído más de un 15% desde la COVID, algo que también hay que tener en cuenta. Y además estamos invirtiendo al mismo tiempo en una transformación que abarca coches de combustión, híbridos y eléctricos. Todo a la vez. Eso tiene un coste. Y, al mismo tiempo, las distintas regiones del mundo avanzan a velocidades diferentes, lo que también hace más difícil acertar con la estrategia de producto adecuada.
Pero nosotros vemos un progreso bastante positivo. A nivel de producto, somos líderes del mercado tanto en combustión como en eléctricos. En Europa, también en Sudamérica, estamos evolucionando bien. Y en China, los primeros meses también han sido buenos, y ahora entramos con una nueva gama de productos. Al final, este juego se gana con productos que emocionan a los clientes. Esa es la clave de todo, incluso en un contexto tan complejo y con tantos vientos en contra.