El contenido de la Euro 7, la nueva norma que regula los estándares de emisiones en la Unión Europea, es todavía bastante vago. Un nuevo informe, y la continua falta de información, preocupan a los fabricantes que necesitan saber a qué atenerse para programas sus planes de electrificación. Tras el primer aplazamiento, ahora habrá que esperar hasta otoño de 2022 para su adopción (como pronto) y a 2025/2026 para su entrada en vigor.
Para los motores térmicos, la prohibición de nuevas ventas prevista para 2035 no es la mayor amenaza. O al menos no la más inminente. Unos diez años antes de esta fecha límite deberán cumplir la nueva Euro 7 anticontaminación. Sin embargo, su aprobación y su posterior entrada en vigor no dejan de retrasarse. De momento, nadie sabe con precisión cuál será su contenido, aunque una cosa sí es segura: los umbrales a respectar serán mucho más bajos que los que marca el estándar actual Euro 6d.
Ya en este último, el cumplimiento no era una formalidad, especialmente para los diésel. Con unas ventas de esta tecnología de propulsión en franco declive, algunos fabricantes han llegado a considerar que las inversiones necesarias para adoptar esta norma no eran viables económicamente, y han preferido reducir su oferta de vehículos diésel o directamente eliminarla de su catálogo, sustituyéndola por vehículos híbridos enchufables. Con este panorama, la Euro 7 suena a algo así como el final del diésel, lo que no significa que la gasolina vaya a tener una vida más fácil. En su caso, la mayor dificultad radica en el arranque en frío que requerirá un sistema de calefacción para reducir las emisiones.
Pero hasta ahora todo esto son especulaciones porque la normativa no termina de tener un texto claro y definitivo. La Comisión Europea no adoptó este nuevo estándar en el cuarto trimestre de 2021, tal y como estaba previsto inicialmente. Un primer aplazamiento la retrasó hasta el 20 de julio de 2022 tras encargar un estudio previo como base informativa para futuras evaluaciones, con el objetivo de establecer unos límites de emisiones más estrictos y a la vez no perjudicar a la industria.
Lógicamente, los fabricantes necesitan saber dónde están los límites para dirigir sus inversiones tanto para la electrificación de su flota como para mantener vehículos de combustión en su oferta. Inicialmente, la ACEA, la asociación que agrupa a los fabricantes de automóviles europeos, esperaba la firma de un acuerdo sobre este tema "rápidamente en 2022" y se comprometió a aceptar un calendario que consideraba ambicioso.
Se preveía la entrada en vigor de Euro 7 el 31 de diciembre de 2025 para los vehículos privados de nueva homologación, y el 31 de diciembre de 2026 para el resto. También acordó una reducción de los óxidos de nitrógeno de hasta un 50 % para los diésel y un 40 % para la gasolina y una reducción de otros contaminantes. Pero la ACEA expresó algunas reservas en relación con las partículas finas en particular, que "ya no serían un problema con los filtros actuales, incluso si se imponía un límite más bajo".
Pero tras este aplazamiento, el discurso de los fabricantes de automóviles ya no es el mismo. La asociación también pide a la Comisión que tenga en cuenta las enormes inversiones en electrificación que ya ha realizado la industria del automóvil para intentar alcanzar la neutralidad en carbono para 2050. La idea de incluir partículas de freno en esta norma, que podría convertirse, junto con las de los neumáticos, en la principal fuente de contaminación de los automóviles para 2035 según un informe de la OCDE, no convence a la ACEA. En este sentido sugiere que "una regulación separada sería una forma mucho mejor", aunque no es ella quien tendrá la última palabra sobre este expediente.
