Híbridos y Eléctricos

INFORME IDTECHEX

Reutilizar las baterías de los coches eléctricos es mejor que reciclarlas, aunque con matices

En la decisión sobre la reutilización o el reciclaje de las baterías de los vehículos eléctricos hay que tener en cuenta su química, responsable de la vida útil que les resta para una segunda vida y del precio al que se valoran estos materiales en el mercado una vez reciclados.

La decisión entre reutilizar o reciclar las baterías depende de su composición química.
La decisión entre reutilizar o reciclar las baterías depende de su composición química.

Cuando la batería de un coche eléctrico se degrada deja de cumplir la misión para la que fue creada inicialmente, pero eso no quiere decir que haya finalizado su vida útil. Para ella se abren entonces dos posibilidades. La reutilización en una “segunda vida” es la que se considera más sostenible puesto que es un paso intermedio antes de su reciclaje final. Sin embargo, antes de tomar una decisión es importante tener en cuenta otros factores, siendo el más importante de ellos la composición química de la batería. Esta es responsable de la vida útil que le quede para su reutilización y del precio de venta de sus materiales como materia prima.

La demanda de baterías de iones de litio crecerá significativamente en las próximas décadas, lo que implicará que se incrementará el número de ellas que lleguen al final de su vida útil y que deberán ser eliminadas de los vehículos. En 2020 el parque de baterías retiradas será de alrededor de 14 GWh, lo que supone alrededor de 102.000 toneladas de materiales anuales a los que hay que buscar un nuevo destino. Según el último informe IDTechEx, Li-ion Battery Recycling 2020-2040, la cantidad total de baterías de vehículos eléctricos que llegarán al final de su vida útil será de 7,8 millones de toneladas por año. Para 2040, el mercado mundial de reciclaje de baterías de iones de litio tendrá un valor de 31.000 millones de dólares cada año.

Cuando una batería de un vehículo eléctrico está llegando al final de su vida útil en él, todavía puede tener una segunda vida en aplicaciones alternativas. Otra opción es reciclar sus componentes químicos para volverlos a introducir como materias primas en el proceso de producción. A diferencia de las utilizadas en la electrónica de consumo, las baterías retiradas de los vehículos eléctricos todavía conservan entre el 70 y el 80 por ciento de su capacidad inicial. Si bien con ese porcentaje ya no cumplen los requisitos mínimos para su uso en un vehículo eléctrico, todavía podrían proporcionar la capacidad suficiente para aplicaciones menos exigentes, como el almacenamiento de energía estacionaria.

Informe de IdTechEx Li-ion Battery Recycling 2020-2040

Informe de IdTechEx: Li-ion Battery Recycling 2020-2040.

Algunos fabricantes de coches eléctricos como Nissan, Renault, BMW, Volkswagen o BYD ya están estudiando varios escenarios para asegurar una segunda vida que ofrezca una viabilidad económica. Sin embargo, hay compañías como Tesla que afirman que todas sus baterías se reciclarán directamente sin pasar por el paso previo de la reutilización.

En teoría, el reciclaje es una solución menos sostenible para la economía circular y debería ser considerada como último paso para una batería, cuando ya no pueda reutilizarse. Sin embargo, en la práctica hay que considerar muchos más factores. Uno de los que más influye en la decisión está relacionado con la química de la batería. Por ejemplo, las baterías de litio ferro fosfato (LFP) son ampliamente utilizadas por los por los fabricantes chinos de vehículos eléctricos de mayor tamaño. Se ha utilizado sobre todo en muchos autobuses eléctricos en China por dos razones fundamentales: su seguridad y su menor precio. Según BYD, líder tecnológico en este mercado, su reutilización es viable económicamente, pero no es así si se dedican al reciclaje.

A diferencia de las baterías NCM (níquel-cobalto-manganeso) o NCA (níquel-cobalto-aluminio), los componentes de las baterías LFP tienen un valor relativamente bajo ya que esta tecnología no utiliza metales de alto valor. El precio aproximado de los metales de las baterías LFP es tres veces menor que el de los de las baterías NCM. Además, el ciclo de vida de las baterías LFP es más largo, lo que añadido a su mayor seguridad estructural, las convierte en unas candidatas ideales para el almacenamiento estacionario.

En cualquier caso, se recurra o no al paso intermedio de la reutilización, todas las baterías retiradas de los vehículos eléctricos deberán ser recicladas al final de su vida útil. Este proceso se convierte en una solución crucial ante la inseguridad existente hoy en día respecto al suministro de materias primas y las fluctuaciones de precios. Mediante la recuperación de materias primas críticas de las baterías de iones de litio, los fabricantes pueden protegerse de las interrupciones del suministro y también generar flujos de ingresos adicionales.

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