La aviación eléctrica acaba de superar una barrera importante: la altitud. GE Aerospace ha conseguido que un avión equipado con propulsión híbrida vuele por encima de los 30.000 pies, unos 9.100 metros, una cota habitual en rutas comerciales. No es todavía un avión de pasajeros listo para operar con esta tecnología, pero sí una prueba de que el camino empieza a salir del laboratorio.
Un Saab 340B convertido en banco de pruebas
El protagonista del ensayo es un Saab 340B modificado, un turbohélice regional concebido originalmente para transportar alrededor de 30 pasajeros. En su configuración comercial, este modelo cuenta con dos motores CT7-9B y un techo operativo de unos 7.620 metros, por lo que la prueba ha ido bastante más allá de las condiciones habituales del avión.
GE Aerospace ha transformado el lado derecho de la aeronave para integrar un sistema híbrido desarrollado dentro del programa EPFD de la NASA. Hablamos de una arquitectura capaz de manejar potencias muy elevadas y transportar electricidad a alta tensión, algo necesario si se quiere electrificar parcialmente un avión de este tamaño sin añadir demasiado peso en cableado.
Una solución intermedia, no un avión eléctrico puro
El interés de esta tecnología está en que no depende solo de baterías. La aviación eléctrica pura sigue chocando con un problema conocido: las baterías almacenan mucha menos energía por kilo que el combustible convencional.
Por eso GE ha apostado por una solución híbrida. El sistema conserva una turbina CT7 y la combina con motores y generadores eléctricos. Según la fase de vuelo, la electricidad puede ayudar a mover la hélice, apoyar el ascenso o generar energía para recargar la batería cuando las condiciones lo permiten.
No se trata de apagar de golpe la aviación convencional, sino de reducir consumo y emisiones incorporando asistencia eléctrica donde más sentido tenga.
Más de dos horas funcionando en altura
Durante la campaña de pruebas, el Saab 340B superó los 9.100 metros y mantuvo activo el sistema híbrido-eléctrico durante más de dos horas en uno de los ensayos. Después cruzó el Atlántico hasta Reino Unido para participar en el Salón Aeronáutico de Farnborough, utilizando el modo híbrido en todas las etapas del viaje.
El dato importa porque a esa altitud la presión atmosférica es menor y las temperaturas son mucho más bajas. Si un sistema eléctrico de alta potencia quiere llegar algún día a la aviación comercial, debe demostrar que funciona en condiciones reales de crucero, no solo cerca del suelo.
El paso previo a aviones más grandes
La integración también ha exigido soluciones específicas. Los equipos eléctricos se alojaron en una góndola invertida diseñada por Aurora Flight Sciences, filial de Boeing, con entradas de aire adicionales para mejorar la ventilación.
Aún queda mucho antes de ver esta tecnología en vuelos comerciales con pasajeros. Harán falta más pruebas, certificación, reducción de peso, fiabilidad y adaptación a aeronaves de mayor tamaño.
Pero el vuelo marca un avance relevante: la propulsión híbrida ya ha demostrado que puede operar a la altura donde trabajan los aviones comerciales. Para una industria presionada por el consumo de combustible y las emisiones, no es una anécdota. Es una pista bastante clara de hacia dónde puede ir la próxima generación de aviones regionales.