La electrificación del transporte de mercancías en entornos urbanos entra en una fase de consolidación en la que el debate ya no se centra únicamente en la autonomía o la tecnología, sino en la rentabilidad global.
En este contexto, el director general de JAC Motors Iberia, Sergio Martínez Campos, sostiene que el camión eléctrico presenta ya una ventaja económica clara frente al diésel si se analiza el coste total de propiedad (TCO).
La experiencia de un gigante chino
En una entrevista con Ruta del Transporte, el directivo afirma de forma contundente: “el TCO es aplastantemente ventajoso frente al diésel”, subrayando que la comparación debe hacerse más allá del precio de adquisición y teniendo en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo. La tesis de la compañía es que, en determinados usos urbanos, el eléctrico no solo es competitivo, sino directamente más rentable desde el inicio de la operación.
El argumento central se apoya en la estructura de costes. Según el fabricante, el menor gasto energético frente al gasóleo, junto con una reducción significativa del mantenimiento mecánico al haber menos piezas móviles, inclina la balanza a favor del eléctrico. Este diferencial operativo se traduce en un TCO inferior incluso aunque el precio de compra inicial siga siendo más elevado sin ayudas.
Precisamente, las subvenciones públicas juegan un papel determinante en esta ecuación. En el mercado español, los incentivos para camiones eléctricos pueden alcanzar entre 40.000 y 60.000 euros por unidad, dependiendo del tamaño de la empresa, con un límite que puede llegar hasta 50 vehículos por compañía. Estas ayudas permiten reducir de forma sustancial la inversión inicial, cubriendo en algunos casos más de la mitad del coste de adquisición.
El responsable de JAC Motors en España insiste en que, con este nivel de apoyo, el camión eléctrico urbano deja de ser una apuesta experimental. En su análisis, el vehículo industrial ligero eléctrico, especialmente en el rango de 3,5 a 16 toneladas, ya dispone de una tecnología madura y plenamente funcional para el reparto en ciudad.
Este segmento es, de hecho, donde la transición está más avanzada. El uso urbano permite aprovechar rutas previsibles, recorridos diarios relativamente estables y retornos a base, lo que encaja con las autonomías actuales de los vehículos eléctricos industriales. En este tipo de operación, el fabricante sostiene que la electrificación no presenta barreras técnicas relevantes.
Sin embargo, el despliegue no está exento de fricciones. Uno de los principales obstáculos identificados por el sector es la lentitud administrativa en la tramitación de ayudas públicas, que en muchos casos retrasa la toma de decisiones de inversión por parte de las empresas de transporte. A ello se suma la necesidad de una mayor claridad regulatoria en torno a las Zonas de Bajas Emisiones, que están redefiniendo el acceso de vehículos diésel a los centros urbanos.
En paralelo, el mercado muestra una adopción progresiva pero desigual. Mientras que en última milla y distribución urbana la electrificación gana tracción, el transporte de larga distancia continúa condicionado por limitaciones de autonomía, tiempos de recarga e infraestructura. En estos escenarios, el diésel mantiene aún una posición dominante.
Aun así, algunos operadores ya están explorando usos más intensivos del camión eléctrico, con recorridos diarios que pueden alcanzar hasta 1.000 kilómetros mediante planificación de cargas y rotación de vehículos, lo que indica que la frontera operativa se está desplazando más rápido de lo previsto.
El ejemplo de JAC Motors resume el punto de inflexión actual del sector: el análisis económico ha pasado a ser el eje de decisión. El precio de compra pierde peso frente al coste total de operación, y ahí es donde el eléctrico comienza a mostrar ventaja estructural.