La seguridad de las baterías de los vehículos eléctricos vuelve a estar bajo la lupa de las autoridades estadounidenses. Esta vez, la investigación no afecta a turismos, sino a camiones y autobuses que utilizan sistemas de propulsión completamente eléctricos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) ha abierto un nuevo expediente para determinar si las reparaciones realizadas durante varias campañas de revisión han sido suficientes para solucionar un problema que puede provocar incendios.
En concreto, la investigación afecta a una población estimada de 543 paquetes de baterías de tercera generación suministrados por BorgWarner y Akasol, compañía adquirida por el grupo estadounidense. Estos componentes se utilizan en diferentes vehículos industriales y autobuses de fabricantes como Volvo Trucks, Mack Trucks, Nova Bus y Gillig, además de baterías relacionadas con Cummins y destinadas a autobuses Blue Bird. Lo más preocupante es que las autoridades han recibido información sobre posibles fallos incluso después de que se anunciaran las medidas correctoras.
El expediente, identificado con el número RQ26005 y abierto el 30 de octubre de 2026, pretende aclarar por qué algunas campañas de revisión tuvieron que ampliarse repetidamente durante 2025. La NHTSA también quiere comprobar la eficacia de las soluciones aplicadas, después de que aparecieran nuevas incidencias fuera de los grupos de vehículos inicialmente identificados. Por ahora, se trata de una investigación abierta y no de una conclusión definitiva sobre la efectividad de todas las reparaciones.
Un problema de fabricación que puede provocar cortocircuitos e incendios
El origen de las campañas se encuentra en un posible defecto de fabricación de las baterías BorgWarner Akasol Gen3. Según la documentación presentada a las autoridades estadounidenses, determinados elementos de fijación del interior de los paquetes podrían no haber recibido el apriete adecuado durante el proceso de producción. Como consecuencia, algunas piezas podrían aflojarse y quedar sueltas dentro de las baterías, creando un riesgo de cortocircuito.
El problema resulta especialmente delicado porque un cortocircuito interno puede provocar un sobrecalentamiento y, en determinadas circunstancias, desencadenar un incendio. Además, el fallo de una batería de propulsión puede ocasionar una pérdida repentina de potencia, con el consiguiente riesgo para la circulación. Los sistemas de gestión térmica pueden advertir al conductor de determinadas anomalías, pero eso no elimina la necesidad de corregir el defecto de fabricación.
Las primeras campañas de revisión comenzaron a principios de 2025. Volvo Trucks North America anunció en febrero una llamada a revisión que inicialmente afectaba a 13 camiones eléctricos VNR Electric fabricados entre 2023 y 2025. Sin embargo, el número de vehículos incluidos aumentó progresivamente hasta alcanzar los 174 en julio, después de varias ampliaciones relacionadas con la identificación de nuevas unidades potencialmente afectadas.
Una situación similar se produjo con otros fabricantes. Cummins pasó de identificar 19 paquetes de baterías utilizados en autobuses Blue Bird a incluir 107, después de cuatro modificaciones de su campaña en cinco meses. Por su parte, Nova Bus amplió de 4 a 24 los autobuses afectados, mientras que Mack Trucks elevó de 7 a 17 sus camiones y Gillig pasó de 15 a 27 autobuses. La repetición de estas ampliaciones terminó despertando nuevas dudas sobre el alcance inicial del problema.
Investigan si las reparaciones han sido suficientes
El 29 de mayo de 2025, BorgWarner presentó una comunicación de retirada de equipos relacionada con las campañas anunciadas por los fabricantes de vehículos. Tras diferentes modificaciones, la población afectada terminó situándose en 543 paquetes de baterías. Esta cifra corresponde a componentes potencialmente afectados y no debe interpretarse como la existencia de 543 camiones o autobuses distintos con el defecto confirmado.
La nueva investigación da un paso más porque ya no se limita a identificar baterías potencialmente defectuosas. La Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA quiere determinar si los criterios utilizados para seleccionar las unidades afectadas fueron adecuados y si las soluciones aplicadas consiguieron eliminar el riesgo. Entre los motivos que justifican esta nueva revisión figuran informes sobre fallos posteriores a determinadas intervenciones y nuevas incidencias en unidades que habían quedado fuera del alcance de las campañas anteriores.
El documento oficial también menciona diferentes informaciones periodísticas sobre incendios con llamas abiertas después de que se anunciaran las campañas de revisión y sus posteriores ampliaciones. En total, el expediente recoge cinco referencias procedentes de noticias, aunque no registra accidentes, heridos ni fallecidos en sus apartados específicos. Esto no significa que la NHTSA haya confirmado cinco incendios en baterías previamente reparadas, sino que considera necesario investigar las informaciones disponibles.
La preocupación de las autoridades radica en que una campaña de revisión puede resultar insuficiente si no identifica correctamente todas las unidades afectadas o si la reparación no elimina completamente el defecto. En este caso, la investigación deberá determinar si los fabricantes delimitaron adecuadamente las baterías que necesitaban intervención y si las medidas correctoras ofrecieron la eficacia esperada. El resultado podría llevar a nuevas actuaciones, aunque todavía no existe una decisión oficial en ese sentido.
El caso también pone de manifiesto algunos de los desafíos que afronta la electrificación del transporte pesado. Camiones y autobuses necesitan baterías de gran capacidad capaces de soportar jornadas intensivas de trabajo, por lo que la fiabilidad de sus componentes y el control de los procesos de fabricación resultan fundamentales. Detectar un defecto a tiempo y garantizar que su reparación sea eficaz es especialmente importante para las empresas que dependen diariamente de estos vehículos.
Por ahora, la investigación permanece abierta y sus conclusiones todavía están pendientes. La NHTSA deberá determinar si las seis campañas revisadas abarcaron todas las baterías necesarias y si las soluciones aplicadas fueron suficientes para evitar nuevas incidencias. Hasta entonces, las 543 unidades estimadas continuarán siendo el centro de un expediente que vuelve a situar la seguridad de las baterías del transporte eléctrico bajo el escrutinio de las autoridades estadounidenses.