MAN Truck & Bus está bien posicionada en la expansión de la electromovilidad en el transporte pesado. Sus camiones eléctricos llevan meses trabajando con clientes y la producción en serie arrancó en 2025, con fabricación integrada junto a los diésel en la línea de Múnich. En palabras de su CEO, Alexander Vlaskamp, la marca se consolidó como el fabricante de pesados eléctricos que más creció en Europa en el último semestre del año pasado y ya acumula más de 700 pedidos firmes.
La compañía, además, está elevando el listón en recarga de alta potencia: este febrero ha realizado una demostración pública de carga “megawatt” en Suecia, alcanzando alrededor de 750 kW y recargando del 10% al 90% en unos 30 minutos. MAN señala que la opción MCS (Megawatt Charging System) ya puede pedirse en los eTGX/eTGS, y sitúa el arranque de la producción en serie de esa configuración a partir del segundo trimestre de 2026.
El cuello de botella no son los camiones, es la red
Pese al impulso comercial, Vlaskamp insiste en que el freno real no está en el vehículo, sino en la infraestructura. MAN reclama a operadores y administraciones acelerar la instalación de puntos de recarga de 3 megavatios en bases logísticas y corredores, porque sin potencia suficiente y ubicaciones claras los clientes no pueden planificar la operación ni la renovación de flota a varios años vista.
El CEO defiende que el caso de negocio del eléctrico ya puede cerrar, pero con condiciones. En una entrevista reciente, sostuvo que un camión eléctrico se amortiza en dos años y medio si se alinean tres factores: energía más barata y predecible, peajes que premien la descarbonización y cargadores de muy alta potencia allí donde operan los camiones
En esa misma línea, pide acción política para sostener el despliegue como mantener y aplicar sin retrasos la exención de peajes para camiones eléctricos hasta 2031, reinvertir al menos la mitad de la recaudación anual por peajes (en torno a 7.000 millones de euros) en infraestructura y programas de apoyo, especialmente para pymes, y fijar un precio industrial de la electricidad para el transporte que sitúe el kWh entre 0,20 y 0,30 € (frente a los 0,45–0,50 € habituales en puntos públicos). Con esa combinación, asegura, el eléctrico “se amortiza en 2,5–3 años” frente a un diésel equivalente.
eTGX: hasta 44 toneladas y baterías de hasta 560 kWh
En la gama, MAN ya ofrece los eTGS y eTGX. Este último arranca en el entorno de las 20 toneladas según configuración y puede llegar hasta 44 toneladas de peso bruto combinado. En capacidad energética, el eTGX admite distintas configuraciones y puede alcanzar hasta 560 kWh de batería, en función del chasis y el número de packs instalados.
Donde MAN presume de una madurez claramente superior es en autobuses urbanos: más de 2.500 eléctricos ya circulan en Europa y, en conjunto, superan los 100 millones de kilómetros. Para la marca, esa experiencia avala la fiabilidad del producto y una red de servicio capaz de sostener flotas exigentes. Incluso en el sur de Europa, asegura haber ganado cuota y recuperado clientes frente a competidores asiáticos.
De puertas adentro, MAN se presenta como una empresa financieramente sólida y ha puesto negro sobre blanco nuevas inversiones en Alemania con cerca de 1.000 millones de euros hasta 2030, incluyendo formación de plantilla en electrificación, automatización y digitalización. En conducción autónoma, la compañía ve realista una implantación ampliada en un horizonte de 3 a 5 años, siempre que marco legal, red y digitalización de la infraestructura avancen al ritmo adecuado. Eso sí, reconoce que las exigencias de CO₂ de la UE obligan a reservar recursos financieros, lo que complica escalar más rápido estas tecnologías y refuerza su llamamiento a una estrategia europea coordinada para evitar dependencias tecnológicas externas.
Aunque el camión eléctrico es el pilar, MAN mantiene abiertas otras vías para aplicaciones y regiones concretas. Entre ellas, el motor de combustión de hidrógeno. En este campo, la marca trabaja en este frente con proveedores industriales alemanes como Mahle o Bosch, mientras que actores como Voith impulsan soluciones de almacenamiento de hidrógeno para el segmento pesado.