Hace tan solo unos meses que la Unión Europea anunció de manera oficial que permitirá que coches diésel y de gasolina sigan vendiéndose más allá de 2035, lo que podría parecer un cambio radical respecto a la anterior directiva que prohibía su comercialización a partir de ese año. La decisión se celebró por parte del sector y de los conductores, pero la “letra pequeña” de la propuesta demuestra que, en realidad, el futuro de estos vehículos está prácticamente igual que como estaba antes.
La nueva normativa plantea un escenario en el que su presencia en el mercado seguirá siendo muy limitada y estará condicionada por estrictos requisitos que muy pocos lograrán cumplir.
La evolución hasta la fecha
En los últimos años, el paquete legislativo europeo orientado a reducir las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles, enmarcado dentro del objetivo del Pacto Verde Europeo de lograr la neutralidad climática en 2050, estableció inicialmente que a partir de 2035 todos los vehículos nuevos que se vendieran en la UE debían ser de cero emisiones. Esto implicaba la prohibición práctica de ventas de coches nuevos con motores de combustión interna, no solo los que fueran diésel o gasolina, también todos los híbridos que tienen propulsores de este tipo.
Tras mucho tiempo siendo esta la directriz, ante la fuerte presión de fabricantes, de gobiernos nacionales de países con una potente industria automovilística como Alemania y de grupos políticos dentro del Parlamento Europeo, Bruselas decidió reconsiderar y suavizar esa prohibición. El titular que se dio en ese momento fue que la Comisión Europea eliminaba la prohibición total de venta de coches de combustión a partir de 2035. Era cierto, y lo sigue siendo, pero a cambio de una exigencia de reducción drástica de emisiones que, en la práctica, deja muy poco espacio para los motores tradicionales.
Lo que dice la letra pequeña
La clave está en que, aunque ya no se bloquea explícitamente la venta de coches diésel o gasolina nuevos más allá del límite original, los requisitos medioambientales que deberán cumplir son extremadamente exigentes. La Unión Europea ha rebajado el objetivo original de reducción de emisiones de CO2 de un 100 % a un 90 % en comparación con los niveles de 2021, tomando ese porcentaje como referencia para la flota de cada fabricante. La matemática es sencilla: solo podrán vender vehículos que, en conjunto, dejen un máximo de un 10 % de emisiones respecto a lo que eran toleradas hasta ahora.
De esta manera, aunque no de manera explícita, sí que se obliga a cada marca a que la inmensa mayoría de sus ventas sea de vehículos de cero emisiones o que tengan unas emisiones mínimas. Ese 10 % es residual y se sobrepasaría con facilidad si en el mix de ventas hay demasiada presencia de coches diésel o gasolina estándar.
Por eso, estos desaparecerán casi seguro y las marcas tendrán que completar sus gamas con modelos con altos niveles de electrificación que, aunque contaminen, contaminen poco. Esto invita a pensar que las mecánicas microhíbridas, que apenas tienen apoyo eléctrico, estarán también vetadas a efectos prácticos y casi lo mismo podría decirse de los híbridos eléctricos, los de toda la vida. Los que tienen más posibilidades de salvarse del corte son los coches híbridos enchufables, siempre que tengan grandes baterías que les permitan operar mucho tiempo en modo eléctrico y arrojar así unas emisiones mínimas.
Otra vía importante que los fabricantes tendrán que explotar será el uso de combustibles sintéticos y biocombustibles. Dado que se producen usando energías limpias y que en el proceso incluso pueden captar CO2 del aire, se considera que son de emisiones neutras, así que son la principal tabla de salvación de los motores de combustión. Pero su implementación no será sencilla, especialmente por su precio, ya que se calcula que un litro de combustible sintético podría situarse entre los 2 y los 3 euros.