El pasado 16 de diciembre, la Comisión Europea propuso revisar a la baja la ambiciosa hoja de ruta climática para el transporte por carretera, rebajando el objetivo de reducción de emisiones de CO₂ para vehículos ligeros de cara a 2035.
En lugar de exigir una reducción total del 100 % que habría acabado con la nueva venta de vehículos con motor de combustión, la nueva propuesta plantea un objetivo del 90 %, permitiendo que una parte de la flota -incluidos vehículos con motores térmicos, híbridos enchufables y tecnologías intermedias continúe en el mercado más allá de esa fecha. Para compensar ese 10 % restante, se podrían usar créditos derivados de combustibles de bajas emisiones abriendo las puertas para los biocombustibles en el transporte por carretera.
Esta propuesta de disolución de los objetivos o flexibilización en el cumplimiento -según el punto de vista- si bien no es definitiva, al pender de las negociaciones del Parlamento y el Consejo de la UE, esclarece que la presión de la industria automovilística, de la mano de gobiernos como el alemán y el italiano, ha sido capaz de volver a poner sobre la mesa, una vez más, falsas promesas.
Los biocombustibles no son una alternativa
Los biocombustibles no representan una alternativa seria a la electrificación directa mediante baterías, tratándose de una táctica retardista más para extender la vida de una tecnología cuya ventana de vida se cierra.
Conviene recordar que la electrificación directa del transporte por carretera ha llegado para quedarse. Más allá del imperativo climático urgente de reducción de emisiones de efecto invernadero, el avance tecnológico y la caída de precios del vehículo eléctrico -China mediante- son imparables.
La extraordinaria reducción de los costes de las baterías y la increíble mejora de su densidad energética, unida a una eficiencia muy superior y un coste total de propiedad más ventajoso -el motor eléctrico transforma la mayor parte de la energía en movimiento útil, frente a las enormes pérdidas de calor del motor de combustión-hará que sea el propio mercado el que en última instancia empuje el phase out de los vehículos térmicos.
Un claro paso atrás
No obstante, aunque la contabilización de los biocombustibles como combustibles neutros en carbono en la normativa de CO₂ posterior a 2035 no alteraría esta dinámica a largo plazo, priorizar soluciones de baja eficiencia frente a una transición clara es, sencillamente, un paso atrás.
Los biocombustibles representan una solución inexistente a la escala pretendida. Difícilmente puede sostenerse una estrategia de política industrial a partir de una materia prima que apenas existe, que ya tiene una demanda muy elevada y creciente, y que, por desgracia, depende en la actualidad en gran medida de importaciones insostenibles del sudeste asiático.
Si bien la mezcla actual de biocombustibles utilizada en los coches de la UE permite ciertos ahorros de CO₂ -entre un 20 % y un 40 % frente a los combustibles fósiles-, la cantidad de biomasa disponible de forma sostenible en territorio europeo es muy limitada.
Poca oferta, mucha demanda
Sin tener en cuenta a otros sectores como el de los químicos, los requerimientos futuros previstos en biocombustibles para la industria de la aviación y del transporte marítimo ya multiplican varias veces la oferta potencial disponible.
Añadir normativamente a los coches a esta abultada demanda, tan solo significaría desviar recursos escasos hacia un sector que ya dispone de una alternativa tecnológica reconocida, madura y, recordemos, en 2035, ya asequible para la mayoría social.
Esta decisión resulta una política industrial contraria a los intereses del conjunto de la sociedad europea y, además, que operará en detrimento directo de aquellos sectores con obligaciones de reducción de emisiones, pero sin la posibilidad de recurrir al uso de electricidad directamente en muchos casos.
Control en las importaciones
Esta laxitud regulatoria, además, no sólo agrava un problema de disponibilidad regional, sino que también profundiza en otro ya conocido: el fraude en las importaciones del extranjero.
El aceite de cocina usado sostenible que llega a Europa es, en demasiados casos, simplemente aceite procedente de cultivos como la palma o la soja. Estas prácticas tienen impactos graves en los países de origen como Malasia e Indonesia. Fomentan la deforestación, agravan las crisis alimentarias y, lejos de reducirlas, incrementan las emisiones netas de dióxido de carbono. En la práctica, se exportan impactos ambientales y sociales mientras se maquillan las cifras de emisiones en Europa.
Malas noticias para la economía verde europea
Debilitar la normativa de CO₂ envía además una pésima señal a la economía verde europea. La propuesta de la Comisión llega en un momento en que la UE pretende consolidarse como líder global en movilidad eléctrica y tecnologías limpias. Ceder ante peticiones de flexibilidad -ya sea mediante créditos de CO₂ o combustibles verdes de dudosa eficacia- transmite un mensaje peligroso a inversores y consumidores: las reglas del juego pueden cambiar bajo presión y la transición no es irreversible.
En definitiva, dejar la puerta abierta a los biocombustibles y otras soluciones de fachada es una trampa peligrosa que desincentiva la inversión en electrificación, baterías, semiconductores y cadenas de valor industriales europeas.
El transporte por carretera representa una parte muy significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE y es el único sector cuyas emisiones no han disminuido de forma estructural. La normativa de CO₂ para coches nuevos y la eliminación efectiva de las ventas de vehículos de combustión a partir de 2035 son pilares fundamentales de la política climática europea. Debilitarlos por presiones sectoriales compromete los objetivos climáticos para 2050, la competitividad de Europa, y reduce la capacidad de la UE de influir en la transición global.
Ante esta realidad, tanto la industria automovilística como los decisores europeos se enfrentan a una disyuntiva clara: tratar de adaptarse y sobrevivir, o intentar retrasar lo inevitable a costa de su propia viabilidad a largo plazo.
Se antoja pertinente la metáfora de la rana dentro de una olla cuya temperatura aumenta: a corto plazo puede decidir seguir nadando plácidamente ante el calor creciente, pero en última instancia si no salta de su cómoda posición, acabará achicharrandose inevitablemente. Esperemos que esta vez Europa decida saltar a tiempo.