Toyota lleva tiempo investigando el hidrógeno como alternativa a los combustibles tradicionales. En este camino, desarrolló el Toyota GR Corolla H2 destinado a la competición, un modelo experimental que participó en las 24 Horas NAPAC Fuji SUPER TEC. Gracias a este proyecto, la marca ha podido emplear hidrógeno en estado líquido, dando forma a un prototipo más rápido en boxes y con paradas mucho más eficientes.
Toyota continúa trabajando en su evolución como alternativa real al diésel y la electricidad en competición. El coche incorpora ahora una bomba superconductora que se monta directamente dentro del depósito criogénico, lo que podría abrir una nueva vía para llevar esta tecnología al automóvil de calle.
Superconductividad a –253 °C: una bomba dentro del tanque
El motor de combustión del GR Corolla H2 utiliza hidrógeno líquido enfriado hasta los –253 °C, donde ciertos materiales pueden volverse superconductores, es decir, conducir electricidad sin resistencia.
Toyota ha aprovechado esta propiedad para integrar una bomba de suministro de hidrógeno dentro mismo del depósito, reduciendo el tamaño del sistema, ahorrando masa y mejorando la eficiencia. Esa optimización, según la marca, incrementa la capacidad del tanque en más de un tercio y baja el centro de gravedad, con efecto directo en la autonomía del vehículo.
El GR Corolla H2 ha sido protagonista en carreras de resistencia del programa Super Taikyu. En la prueba de 24 Horas de Fuji, Toyota consiguió que su prototipo completara más de 330 vueltas con un solo tanque. Gracias a una bomba mejorada (ahora con un cigüeñal de doble efecto), la unidad ha ganado durabilidad y ha demostrado resistencia incluso bajo cargas extremas.
El depósito también ha sido rediseñado: dejó de ser cilíndrico para adoptar una geometría ovalada que aprovecha mejor el volumen y permite almacenar más hidrógeno líquido. Según Toyota, esto ha sido clave para alcanzar una autonomía de hasta 135 km con un solo repostaje, casi el doble que en versiones con hidrógeno gaseoso.
Un reto clásico de los sistemas con hidrógeno líquido es el boil-off gas, el vapor que se genera cuando el hidrógeno se evapora por calor ambiente. Toyota está desarrollando un sistema para recuperar ese gas. Su planteamiento incluye un auto-presurizador que transforma el vapor en combustible reutilizable, y también una pila de combustible compacta que genera electricidad para alimentar la bomba.
Además, el exceso de gas no aprovechado podría convertirse en vapor de agua mediante un catalizador seguro, evitando emisiones directas de hidrógeno y aprovechando al máximo cada gramo de combustible.
De la pista a las calles
Este desarrollo de Toyota no solo tiene interés deportivo: la marca ve en él una alternativa tecnológica para el futuro de la movilidad. Al combinar un motor de combustión con hidrógeno líquido, Toyota busca demostrar que no solo los sistemas de baterías o pilas de combustible (FCEV) tienen cabida en la transición energética.
Ya en 2023, la marca compitió con este prototipo por primera vez y logró repostar en boxes tan solo en el mismo punto que los coches de gasolina, eliminando la necesidad de infraestructura adicional propia para hidrógeno comprimido.
Mantener hidrógeno líquido requiere temperaturas muy bajas, lo que exige desarrollar componentes que funcionen en condiciones criogénicas. Por eso, Toyota ha invertido en una bomba capaz de operar de forma fiable a –253 °C, así como en depósitos que minimizan las pérdidas por evaporación.
Además, la empresa afronta desafíos de diseño normativo (para tanques criogénicos) y de producción industrial si quisiera llevar esta tecnología a modelos comerciales.
Aunque el GR Corolla H2 no es un eléctrico en el sentido tradicional, su tecnología de hidrógeno líquido podría ofrecer una solución alternativa para reducir emisiones sin depender exclusivamente de las baterías. Si Toyota logra escalar esta tecnología, podría utilizarse en modelos de calle o incluso en aplicaciones híbridas que combinen pila de combustible y motor de combustión H2.