Las imágenes de decenas de pequeños eléctricos amontonados en Arizona han dado la vuelta a internet, pero el verdadero interés de esta historia no está solo en ese final. Esta historia se centra en el recorrido completo de una marca que quiso hacerse un hueco en la nueva movilidad con una idea radicalmente distinta y acabó convertida en uno de los casos más singulares y duros de la era reciente del coche eléctrico.
ElectraMeccanica Vehicles Corp. se constituyó el 16 de febrero de 2015 en la Columbia Británica y levantó su proyecto alrededor de un coche muy fácil de explicar y muy difícil de encajar de verdad en el mercado. Su gran apuesta fue el SOLO, un eléctrico monoplaza de tres ruedas pensado para los desplazamientos diarios de una sola persona. La marca lo vendía como una solución urbana eficiente, con hasta 160 kilómetros de autonomía, una velocidad máxima de 130 km/h y un precio de menos de 16.000 euros.
Del sueño industrial al desenlace más duro
La empresa empezó a dar forma industrial a esa promesa de la mano de Zongshen. La producción comercial del SOLO arrancó el 26 de agosto de 2020 y, a 31 de marzo de 2021, la compañía comunicaba que su socio había fabricado 60 unidades de preproducción y 53 de producción. En ese mismo momento, ElectraMeccanica explicaba además que ya había entregado el primer vehículo de serie. Sobre el papel, aquello permitía sostener la idea de que no era una start-up más con renders bonitos, sino una firma que al menos había cruzado la frontera entre la promesa y el coche real.
Durante 2022, de hecho, la marca trató de vender un relato de escalado. En el primer trimestre aseguró haber superado ya las 400 unidades de producción acumuladas y dijo haber fabricado 170 coches en ese periodo, con 45 entregas. En el segundo trimestre comunicó un récord de 193 SOLO fabricados y 68 entregados. En el tercero, ya en pleno frenazo del mercado y con las secuelas logísticas todavía pesando, informó de 103 unidades fabricadas y 64 entregadas. La cifra impresiona poco si se compara con cualquier fabricante convencional, pero en el universo de las start-ups eléctricas era la prueba que ElectraMeccanica exhibía para decir que sí estaba fabricando de verdad.
La ambición industrial también quedó plasmada en Arizona. En diciembre de 2022, la compañía celebró la puesta en marcha de su planta de Mesa como un hito corporativo y simbólico. El complejo sumaba 235.000 pies cuadrados, prometía capacidad para hasta 20.000 vehículos al año, incluía 22.000 pies cuadrados de oficinas y 19.000 de laboratorio, y la propia empresa hablaba de crear entre 200 y 500 empleos a medio plazo. Era, en teoría, el paso que debía transformar a ElectraMeccanica en un auténtico fabricante estadounidense.
Pero justo cuando la empresa enseñaba esa musculatura industrial, por dentro ya empezaba a admitir que el SOLO tenía un problema más profundo que la simple notoriedad de nicho. En sus cuentas de 2023 reconoció que el formato de autociclo de tres ruedas planteaba dificultades importantes para los clientes a la hora de comprar, financiar, asegurar y mantener el vehículo. Ese reconocimiento es muy importante porque desmonta una lectura demasiado simple. El proyecto no cayó solo por un fallo técnico posterior. Ya venía chocando con la realidad comercial del producto. Y por eso, a finales de 2022, ElectraMeccanica tomó la decisión estratégica de cesar la producción del SOLO.
En 2022 la empresa registró 6,81 millones de dólares de ingresos y una pérdida operativa de 110,3 millones. En 2023 los ingresos se hundieron hasta 608.429 dólares y la pérdida operativa siguió en 55 millones. La caja pasó de 134,3 millones de dólares al cierre de 2022 a 65,45 millones al cierre de 2023. Los activos totales bajaron de 181,2 a 94,1 millones y el inventario neto cayó de 4,23 a 2,37 millones. Eran números de repliegue, no de expansión.
El golpe definitivo llegó en 2023. El 17 de febrero, ElectraMeccanica anunció la retirada voluntaria del SOLO por un problema que podía provocar pérdida de propulsión mientras el vehículo circulaba. El informe de la NHTSA fijó la población afectada en 429 unidades y estimó que el defecto podía afectar al 100 por 100 de esa población. El desglose era igual de preciso. Había 428 unidades G3 de los años modelo 2021, 2022 y 2023, y una unidad G2 del año modelo 2019, con fechas de producción entre el 1 de julio de 2019 y el 31 de diciembre de 2022.
Aquí fue donde la historia dejó de ser la de una marca pequeña con problemas y pasó a convertirse en un caso extraordinario. El 14 de abril de 2023, la empresa emitió una orden de stop-drive y stop-sell y anunció que recompraría los 429 SOLO vendidos desde su lanzamiento comercial. La solución no era una reparación al uso. Era la retirada del coche del mercado. La propia compañía ofreció la recompra por el precio íntegro pagado, incluidos impuestos, tasas y envío. Para cubrir ese proceso, ya había registrado a cierre de 2022 una provisión de 8,915 millones de dólares.
La carta enviada a los propietarios muestra muy bien la dimensión del problema y también el apremio de la marca por sacar los coches de circulación. ElectraMeccanica recordaba que la recompra a precio completo empezaría a depreciarse a partir del 15 de julio de 2023 a razón de un 20 por ciento anual desde la entrega. En el ejemplo que daba la empresa, un SOLO comprado en febrero de 2022 por 18.500 dólares podía ser recomprado por 18.500 dólares si el propietario firmaba antes del 15 de julio, pero bajaba a 14.800 dólares si lo hacía el 16 de julio. A 31 de diciembre de 2023, la compañía había pagado ya 8.159.056 dólares por 392 vehículos devueltos y aún le quedaban 23 por recomprar porque sus dueños habían rechazado la oferta.
Mientras todo eso ocurría, la empresa intentó encontrar una salida corporativa. El 14 de agosto de 2023 firmó una operación con la británica Tevva, a la que además adelantó un préstamo de 6 millones de dólares al 8 por ciento de interés anual. La relación duró poco. ElectraMeccanica rompió el acuerdo el 4 de octubre de 2023 alegando incumplimientos incurables por parte de Tevva. Después perdonó unos 6,1 millones adeudados por esa financiación y pagó otros 380.000 dólares dentro del acuerdo de liquidación. Era otro síntoma de una compañía que ya buscaba salida más que crecimiento.
El desenlace definitivo llegó con Xos. El 11 de enero de 2024 ambas empresas firmaron su acuerdo y el 26 de marzo de 2024 Xos completó la adquisición de todas las acciones de ElectraMeccanica. Cada acción de ElectraMeccanica se convirtió en el derecho a recibir 0,0143739 acciones de Xos, con una contraprestación total de 1.766.388 acciones, de modo que los antiguos accionistas de ElectraMeccanica pasaron a controlar aproximadamente el 21 por ciento del grupo combinado, frente al 79 por ciento de los accionistas de Xos. En la documentación posterior, Xos dejó negro sobre blanco que ElectraMeccanica había discontinuado, llamado a revisión y recomprado todos los SOLO vendidos previamente.
Lo más impactante es que ni siquiera ahí terminaba la historia. ElectraMeccanica ya había empezado a destruir unidades del SOLO en el cuarto trimestre de 2023 y Xos informó después de que la trituración de los vehículos había quedado completada a 30 de junio de 2024. La compañía esperaba recuperar alrededor de 2,7 millones de dólares en aranceles asociados a esa destrucción. Es decir, aquellos coches no aguardaban una segunda vida comercial ni una reparación futura. Su destino final era desaparecer.
ElectraMeccanica no fue únicamente una rareza simpática del coche eléctrico. Fue una marca que nació en 2015, logró producir, vender y entregar un vehículo muy poco convencional, levantó una planta de 235.000 pies cuadrados en Arizona y trató de presentarse como el futuro de la movilidad urbana. Pero terminó atrapada por las barreras de su propio formato, por unas cuentas incapaces de acompañar la ambición y por un fallo de seguridad que la obligó a recomprar 429 coches y a retirarlos del mercado. No fue una quiebra clásica. Fue, quizá, un final más extraño y más gráfico. El de una compañía que quiso abrir camino con un coche imposible de ignorar y acabó viendo cómo ese mismo coche se convertía en la prueba física de su caída.