El camión eléctrico no es una promesa lejana, ya se fabrica en serie y empieza a operar en rutas reales, pero su despliegue masivo sigue tropezando con un problema que la industria lleva años repitiendo y que ahora Daimler Truck ha vuelto a poner en primer plano: sin una infraestructura adecuada, ni siquiera el encarecimiento del diésel es suficiente para acelerar de verdad el salto hacia los vehículos pesados cero emisiones.
La advertencia llega de Karin Rådström, CEO de Daimler Truck, uno de los mayores fabricantes de camiones del mundo, que según Reuters señaló durante la presentación de resultados del grupo que el aumento de los precios del diésel no estaba acelerando directamente la adopción de camiones cero emisiones, citando la infraestructura de carga y repostaje como un obstáculo clave para que las empresas de transporte den el paso.
El problema no es solo fabricar camiones eléctricos
La frase es importante porque desmonta una idea aparentemente lógica, la de que si el gasóleo se encarece, los transportistas deberían pasarse antes a camiones eléctricos o de hidrógeno, ya que su coste energético por kilómetro puede ser menor, pero en el transporte pesado la ecuación no depende solo del precio del combustible, sino de la disponibilidad del vehículo, de los tiempos de parada, de la planificación de rutas, de la carga útil, de la financiación y, sobre todo, de si hay cargadores donde realmente hacen falta.
Daimler Truck sabe bien de lo que habla, porque no es un fabricante que esté mirando la electrificación desde fuera, sino una compañía que ya tiene en el mercado productos como el Mercedes-Benz eActros 600, un camión eléctrico de larga distancia que puede recorrer hasta 500 kilómetros sin recargar y que, en el futuro, podrá aprovechar carga de megavatio para pasar del 20% al 80% en unos 30 minutos, siempre que exista una infraestructura capaz de ofrecer esa potencia en condiciones reales de operación.
Ahí está precisamente el gran matiz, porque el camión eléctrico puede tener sentido técnico y económico en muchas rutas, especialmente cuando las empresas pueden cargar en base, repetir trayectos previsibles y controlar bien los tiempos de parada, pero la situación cambia cuando hablamos de transporte internacional, rutas largas, cargas pesadas, entregas ajustadas y redes públicas que todavía no están preparadas para atender de forma masiva a vehículos industriales de gran tonelaje.
La propia Daimler Truck ha demostrado que el camión eléctrico puede funcionar en operaciones concretas, como el proyecto anunciado en Italia junto a IKEA y LC3 Trasporti, donde dos eActros 600 ya están en operación y la flota debería crecer hasta más de diez unidades en el tercer trimestre de 2026 para cubrir rutas diarias entre los puertos de Génova y La Spezia, el centro de distribución de Piacenza y tiendas del norte del país.
Ese ejemplo es útil porque muestra las dos caras del momento actual, ya que por un lado confirma que los grandes clientes logísticos ya están dispuestos a incorporar camiones eléctricos pesados, pero por otro evidencia que los primeros despliegues se hacen en corredores muy definidos, con socios concretos, rutas planificadas y una infraestructura pensada para que la operación no se rompa en mitad del día.
Rådström no está diciendo que el camión eléctrico no tenga futuro, sino algo más incómodo para los gobiernos y para parte de la industria: que el futuro no llegará solo por subir el coste del diésel o por imponer objetivos de emisiones, porque una empresa de transporte no compra un camión para hacer una declaración de intenciones, sino para mover mercancías todos los días, cumplir horarios, no perder carga útil y ganar dinero.
La CEO de Daimler Truck ya había defendido una idea similar al asumir la presidencia del consejo de vehículos comerciales de ACEA para 2026, cuando afirmó que la adopción significativa de camiones y autobuses cero emisiones solo se producirá cuando los clientes puedan operarlos de forma tan fluida y rentable como los vehículos convencionales actuales, una frase que resume mejor que ninguna otra el reto real de la electrificación del transporte pesado.
Ese punto es clave, porque el comprador de un camión no decide igual que el comprador de un turismo, ya que en una flota profesional cada minuto parado, cada kilo de carga útil perdido, cada desvío para recargar y cada incertidumbre sobre el coste energético afecta directamente al margen de la empresa, de modo que la transición al camión eléctrico no puede apoyarse solo en argumentos medioambientales, sino en una promesa operativa y económica muy sólida.
El aviso de Daimler Truck llega, además, en un momento complejo para el grupo, que vio cómo su beneficio operativo ajustado se reducía a la mitad en el primer trimestre de 2026, hasta 498 millones de euros, afectado por la debilidad de la demanda y por el impacto de los aranceles en Norteamérica, aunque la compañía también destacó un fuerte crecimiento de los pedidos globales, con un aumento del 50% interanual.
Esa combinación de presión en resultados y crecimiento de pedidos ayuda a entender el equilibrio que busca Daimler Truck, porque el fabricante necesita acelerar la transición hacia el transporte cero emisiones sin poner en riesgo la rentabilidad de sus clientes ni la suya propia, algo especialmente delicado en un sector donde los costes de desarrollo son enormes y donde el camión diésel sigue siendo, para muchas rutas, la referencia por autonomía, rapidez de repostaje e infraestructura disponible.
Europa necesita algo más que objetivos
El continente europeo es uno de los escenarios donde esta tensión se ve con más claridad, porque los fabricantes tienen objetivos de reducción de emisiones cada vez más exigentes, los operadores logísticos reciben presión de sus clientes para descarbonizar sus cadenas de suministro y las ciudades endurecen las restricciones, pero la red de carga para camiones pesados todavía avanza más despacio de lo que necesitaría una transformación acelerada.
Por eso Rådström también ha pedido que las obligaciones de los fabricantes estén alineadas con el desarrollo de redes de carga y de hidrógeno, además de con medidas políticas que hagan viables los modelos de negocio de los transportistas, como peajes basados en CO2 en todos los Estados miembros, una petición que no busca frenar la descarbonización, sino evitar que la industria tenga que cumplir objetivos sin que existan las condiciones materiales para hacerlo.
El mensaje puede parecer defensivo, pero tiene una lectura muy práctica, ya que si los fabricantes lanzan camiones eléctricos y los transportistas no los compran por falta de cargadores, el resultado no será una transición más rápida, sino un mercado bloqueado, con vehículos técnicamente preparados, clientes interesados en reducir emisiones y una infraestructura incapaz de convertir esa intención en miles de operaciones diarias.
Daimler Truck, como otros grandes fabricantes europeos, defiende que la descarbonización del transporte pesado no se resolverá con una única tecnología, sino con camiones eléctricos de batería para muchas rutas regionales y de larga distancia bien planificadas, soluciones de hidrógeno para determinados usos exigentes y una red de carga pública y privada mucho más potente que la actual.
Ahí está el verdadero obstáculo que señala Daimler Truck, no en la falta de tecnología ni en la ausencia de voluntad de algunos grandes operadores, sino en la distancia que todavía existe entre fabricar un buen camión eléctrico y crear el ecosistema necesario para que miles de transportistas puedan usarlo cada día como hoy usan un diésel, con horarios, márgenes y rutas muy ajustadas en las que cada parada tiene que ser también una decisión rentable.