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El panorama global en el campo de las baterías para vehículos eléctricos está experimentando un punto de inflexión con el inicio de la producción a gran escala de tecnologías alternativas al litio. Chaowei Group, socio estratégico en la cadena de suministro de Chery (OMODA y JAECOO), ha puesto en marcha de manera oficial su nueva fábrica de baterías basadas en el sodio. Con este movimiento, Chery busca consolidarse en los segmentos inferiores, donde el sodio se ha convertido en una más que interesante alternativa al litio por precio y rendimiento.
Ubicada en Anqing, la planta comenzó sus operaciones de ensamblaje industrial el pasado 13 de junio de 2026 bajo la gestión de la filial tecnológica Anqing Chaoren Energy Technology. La integración de Chery en la cadena de las baterías de sodio supone una llegada importante. Hasta ahora, solo CATL parecía interesada en estos nuevos compuestos. Los chinos han tomado, una vez más la delantera, en la producción de baterías que podrían convertirse en el nuevo estándar para abaratar los coches eléctricos más pequeños. Volkswagen también se ha sumado al carro.
Una inversión millonaria para transformar la química celular
El despliegue de esta nueva red de manufactura ha requerido una inversión total proyectada de 3.500 millones de yuanes, una cifra que se traduce en unos 446 millones de euros. En esta primera fase de operación, las instalaciones han alcanzado una capacidad de producción anualizada de 2 GWh, aunque el diseño estructural definitivo de todo el complejo industrial está proyectado para escalar hasta los 6,5 GWh anuales de capacidad de ensamblaje.
Desde el punto de vista estrictamente físico y químico, la adopción del sodio implica una reestructuración absoluta de la arquitectura interna de las celdas en comparación con las de iones de litio. Debido a que los iones de sodio poseen un tamaño un 30% superior al de los de litio, los ánodos convencionales de grafito resultan ineficaces para permitir una inserción fluida de los iones, lo que obliga a los ingenieros a recurrir al carbono duro como material base para determinar la viabilidad técnica y el coste final del sistema.
La batalla por las materias primas del ánodo
El desarrollo técnico de estos componentes ha desatado una intensa competencia entre los proveedores de la cadena de suministro, quienes centran sus esfuerzos en dos variantes de carbono duro: las derivadas del carbón y las sintéticas basadas en resinas. Compañías como Wanhua Chemical mantienen programas de ingeniería en paralelo para cubrir diferentes estrategias de coste y rendimiento mecánico demandadas por la industria automotriz. El uso de resina fenólica sintética de alta calidad permite alcanzar una capacidad específica de 335 mAh/g, asegurando además parámetros de descarga continua de alta tasa, aproximadamente 10C.
Por otro lado, las alternativas derivadas del carbón aprovechan subproductos locales abundantes para forzar la reducción de los costes de fabricación. Durante el año 2024, el coste del carbono duro fluctuó entre los 60.000 yuanes (7.650 euros) y los 70.000 yuanes (8.920 euros) por tonelada. Sin embargo, las proyecciones industriales apuntan a un descenso hasta los 35.000 yuanes (4.460 euros) por tonelada.
Esta reducción en el coste de los componentes acelera el proceso para que las baterías de sodio alcancen la paridad de precio con las de litio, fijando un objetivo base de 40.000 yuanes (5.100 euros) por tonelada de material. La optimización del gasto en suministros permite que la planta de 6,5 GWh reduzca significativamente el coste final del ensamblaje de las celdas, facilitando su integración en el abanico de químicas disponibles para vehículos eléctricos.