El concepto de motor eléctrico integrado en la rueda es casi centenario. A principios de 1900 Ferdinand Porsche, con solo 24 años, codiseñó para Lohner & Co. el Lohner-Porsche, un vehículo totalmente eléctrico que estrenó en la Exposición de París. Este innovador prototipo instaló motores de cubo de rueda en las delanteras, cada uno de 2,5 CV de potencia, lo que le permitía alcanzar unos 32 km/h.
Su ventaja era eliminar transmisiones intermedios. Como describía la prensa de la época, “la novedad consiste en la eliminación de todos los engranajes […] para instalar motores eléctricos en los cubos de las ruedas delanteras”. Gracias a ello, las cuatro ruedas recibían tracción independiente; además contaba con freno de las cuatro ruedas simultáneo, un hito entonces.
Ventajas e inconvenientes de los motores eléctricos en las ruedas
En ese mismo año Porsche presentó el ‘La Toujours Contente’, un coche de competición eléctrico con cuatro motores de rueda de 14 CV cada uno que es el primer automóvil 4×4 eléctrico del mundo. Estos vehículos, con baterías de plomo, lograban autonomías cercanas a 50 km.
En total se fabricaron unos 300 Lohner-Porsche (algunos para bomberos de Viena o taxis privados), pero el motor en rueda pronto quedó desplazado por otras soluciones.
Pero Porsche no se quedó ahí. Basándose en aquel sistema, desarrolló también el primer híbrido práctico del mundo, el Lohner-Porsche Semper Vivus (1900) combinaba un motor eléctrico en las ruedas con un motor de gasolina frontal que actuaba de generador. Este ingenioso esquema de propulsión mixta resolvía los problemas de carga eléctrica del momento.
Décadas después, esa idea visionaria reapareció en la NASA: los rover lunares del Apolo 15-17 (años 1971-72) emplearon motores en las ruedas para desplazarse en la Luna, gracias en parte al legado pionero de Porsche.
El motor en rueda ofrece claros beneficios. Al montarse dentro de la llanta, transmite el par directamente al neumático, eliminando ejes de transmisión, cajas y diferenciales. Esto reduce drásticamente las pérdidas mecánicas. Protean Electric calcula una eficiencia del sistema cercana al 97 % . Además cada rueda recibe par de forma independiente (vectorización del par), lo que puede mejorar la tracción, la estabilidad en curvas y permitir maniobras extraordinarias (incluso girar sobre el propio eje).
Otra gran ventaja es el espacio interior: al liberar el vano motor y el túnel de transmisión convencionales, el chasis queda más despejado, ganando volumen para pasajeros o baterías más grandes, lo que a su vez aumenta la autonomía. Un vehículo con motores en rueda sería más eficiente y de arquitectura simplificada, con mejor reparto de peso y mayor autonomía.
Sin embargo, los desafíos técnicos son considerables. Instalar motores en las ruedas incrementa la masa no suspendida: Añade peso directamente a la rueda, disco de freno y suspensiones, reduciendo la respuesta dinámica del coche. Esto genera vibraciones transmitidas al habitáculo y perjudica la estabilidad y el confort de marcha.
También complica la refrigeración: los motores quedan expuestos al calor, golpes, agua y suciedad, lo que obliga a diseños muy robustos y a sistemas de refrigeración avanzados. Si el motor no está bien refrigerado puede perder eficacia rápidamente. Además, desde el punto de vista del mantenimiento, reemplazar un motor en la rueda es complejo y caro.
En conjunto, estos retos (masa no suspendida, durabilidad y coste) explican que la mayoría de proyectos previos quedasen en prototipos o demostradores. En la práctica, hoy solo marcas de nicho o concept cars utilizan esta arquitectura; la mayoría de los coches de serie sigue confiando en uno o dos motores centrales en los ejes.
La historia de los motores en rueda desde Porsche hasta la NASA, Hyundai y KIA
El sistema in-wheel ha renacido con empresas tecnológicas avanzadas. Protean Electric (Reino Unido) comercializa ya la quinta generación de su ProteanDrive Gen5, para llantas de 18’’. Integra motor, inversor y control en el cubo: alcanza hasta 1.500 Nm de par por rueda y supera 300.000 km de vida útil sin mantenimiento.
Otra startup, Donut Labs, presentó en el CES 2025 un motor de rueda de 21’’ capaz de 630 kW (unos 857 CV) y 4.300 Nm con apenas 40 kg de peso, cifras muy superiores a diseños anteriores. Hay más ejemplos: la eléctrica Verge usa motores Donut en su moto, BMW trabaja con DeepDrive en un motor axial compacto ‘uno por rueda, Toyota ha patentado un diseño con engranajes helicoidales para soportar cargas axiales elevadas, e incluso Aptera Motors (EE.UU.) relanzó su triciclo eléctrico con dos ruedas motrices delanteras y logra casi 1.600 km de autonomía con motores en rueda.
En pocas palabras, la tecnología puede generar pares muy altos (aprovechando imanes y nuevas geometrías) y promete 15 años de uso sin revisiones
El último gran impulso viene de Corea. En diciembre de 2023 Hyundai Motor Company y Kia Corporation presentaron el sistema Uni Wheel (Universal Wheel Drive System) en el Uni Wheel Tech Day en Seúl. Este diseño lleva la propulsión al interior del cubo de rueda: sitúa un motor eléctrico y todo el tren de potencia a ras de cada rueda, eliminando prácticamente el árbol de transmisión.
Según la nota oficial, esto “mejora drásticamente el espacio disponible en el interior” del vehículo y permite un piso más bajo y más baterías. Además Hyundai-Kia han patentado esta idea: registraron ocho patentes relacionadas con Uni Wheel en Corea, EE.UU. y Europa.
Los ingenieros afirman que Uni Wheel habilita nueva suspensión neumática para compensar la masa extra, y que el diseño de engranajes planetarios multieje mantiene la eficiencia en todo el recorrido de la rueda. En resumen, aspiran a coches con “más espacio interior” y mayor eficiencia, manteniendo la durabilidad y confort.
¿Y Porsche, por qué no los usa?
Curiosamente, la misma marca creadora de esta idea centenaria no la incorpora en sus coches actuales. Porsche sigue apostando por motores en eje (p.ej. sus modelos Taycan o Macan), privilegiando la dinámica y fiabilidad comprobadas. Los desafíos mencionados explican esta decisión.
El aumento de masa no suspendida complica el comportamiento del coche, y las vibraciones adicionales empeoran el confort. La refrigeración y el coste de cambiar una unidad situada en la rueda también son grandes escollos.
Por ello, de momento los motores en la rueda sólo aparecen en vehículos de gama muy alta o en prototipos experimentales. La industria estima que si se superan finalmente el coste, la refrigeración y la fiabilidad, el motor in-wheel podría ser una opción viable en la próxima década para coches premium.