El concepto de motor en la rueda no es nuevo. A comienzos del siglo XX Ferdinand Porsche presentó en el Salón de París de 1900 un prototipo eléctrico con cada rueda impulsada por su propio motor. Aquella innovación causó furor, pero el dominio del motor de combustión y la escasa infraestructura eléctrica de la época impidieron su desarrollo comercial.
Durante décadas, la propulsión eléctrica cayó prácticamente en desuso en la automoción, aunque surgió un nicho en bicicletas y motos eléctricas. Sólo con el auge de la movilidad sostenible en el siglo XXI volvió a mirarse con interés esta tecnología centenaria, pues demuestra que la visión de Porsche estaba adelantada a su tiempo.
Ventajas de los motores en la rueda
La clave de los motores integrados en la rueda (o in-wheel motors, IWM) está en su diseño compacto: el motor se ubica dentro de la llanta, transfiriendo directamente el par al neumático. Al eliminar la necesidad de ejes de transmisión, cajas de cambios y diferenciales se reducen notablemente las pérdidas mecánicas.
Además, permite controlar de forma independiente cada rueda, optimizando la motricidad y la estabilidad en curvas. Esta independencia de par por eje favorece maniobras avanzadas (vectorización del par) y diseños como el giro “en modo tanque” (rodar pivotando sobre el propio eje) que serían imposibles con un motor centralizado tradicional.
Otra gran ventaja es el aprovechamiento del espacio. Al liberar la zona del motor y transmisión convencionales el chasis queda más despejado, permitiendo habitáculos más amplios o baterías de mayor capacidad en el mismo volumen. Este menor peso total del vehículo se traduce en consumo reducido y más autonomía.
De hecho, los defensores del sistema señalan que un coche eléctrico con motores en rueda recorre distancias mayores con una sola carga. En resumen, los motores en rueda prometen vehículos más eficientes energéticamente y de arquitectura simplificada, mejorando el confort y el rendimiento sin los elementos mecánicos tradicionales.
Desventajas: los desafíos técnicos
A pesar de sus virtudes, estos sistemas han tenido problemas técnicos. El más citado es el aumento de la masa no suspendida: los motores en la rueda añaden peso directamente en las masas móviles (rueda, disco de freno, suspensión), que no está soportado por el chasis. Ese exceso de masa puede perjudicar la estabilidad y el tacto de conducción.
Sin embargo, fabricantes como Protean han trabajado en suspensiones ajustables que compensen esta carga, llegando a hacer casi “imperceptible” el incremento de peso en las ruedas.
Otro reto es la durabilidad. Al quedar el motor expuesto a golpes, suciedad, agua y vibraciones constantes, debe diseñarse para resistir condiciones extremas. Por eso las últimas generaciones de IWM han pasado por rigurosas pruebas de validación (resistencia a baches, inmersión en agua, ciclos térmicos), garantizando vidas operativas de 15 años o 300.000 km sin mantenimiento. Técnicamente también es complejo disipar el calor del motor y la electrónica integrada dentro del buje, y hay que gestionar la refrigeración y el aislamiento adecuadamente.
Estas dificultades (masa no suspendida, exigencias de robustez, costes elevados) explican que la mayoría de los proyectos anteriores quedaran en prototipos o demostradores. Aún así, empresas pioneras aseguran que se pueden resolver con ingenierías avanzadas: en última instancia se trata de pasar componentes ahora en el vano motor al interior de la rueda, lo que exige diseño radical, pero potencialmente simplifica el resto del vehículo.
Estado actual de la tecnología
En los últimos años han surgido demostraciones espectaculares que renuevan el interés. Protean Electric (Reino Unido) ha desarrollado una quinta generación de motor en rueda (ProteanDrive Gen5 Pd18), preparada para producción. Este sistema (para llantas de 18") integra inversor y control, entrega hasta 1.500 Nm de par motor y ha superado tests de durabilidad, garantizando 15 años o 300.000 km de servicio. Protean ya fabrica estas unidades en Tianjin (China) y planea versiones de 400 V y 800 V para finales de 2024.
Por su parte, la startup Donut Labs (Reino Unido-Finlandia) presentó en el CES 2025 un prototipo con 630 kW de potencia y 4.300 Nm de par en un motor de rueda de 21 pulgadas con solo 40 kg de peso. Estos valores superan ampliamente a anteriores diseños (por ejemplo, el Protean Pd18 actual rinde 1.250 Nm y 80 kW por rueda), demostrando el salto técnico posible con nuevos imanes, geometrías y procesos de bobinado. Aunque todavía no hay vehículos de calle con sus motores, la tecnología ya se prueba en motos y camiones ligeros.
Otros proyectos son destacados: el fabricante de motocicletas eléctricas Verge usa los motores de Donut Labs en su modelo TS Pro. BMW junto a la startup DeepDrive trabaja en un motor axial de doble rotor muy compacto, que facilita montarlo “uno por rueda” para tracción total independiente. Toyota, por su parte, ha patentado un diseño de engranajes helicoidales para un motor en rueda que soporta grandes cargas axiales manteniendo bajo el peso. Incluso Aptera Motors (EE. UU.) relanzó su triciclo eléctrico con dos ruedas delanteras motrices; con unos 800 kg de peso declara 1.600 km de autonomía gracias a sus eficientes motores en rueda.
No obstante, la mayoría de los automóviles de producción actuales siguen confiando en uno o dos motores centrales, situados en los ejes. Hasta ahora solo marcas de nicho o prototipos (concept cars, camiones de demostración, vehículos de exploración como el LRV lunar) han implementado esta solución. Pero la validación industrial está cerca: Protean y su socio ConMet ya desarrollan trenes motrices con IWM para camiones, y soluciones similares han sido probadas en concepto por Mercedes, Nissan y otros.
Futuro: ¿el nuevo estándar eléctrico?
La industria proyecta que los motores en rueda podrían transformar gradualmente el diseño del coche eléctrico. Al eliminar elementos mecánicos voluminosos, prometen modelos más eficientes y versátiles. Stephen Lambert, CTO de Protean, afirma que estos motores pueden “cambiar profundamente la eficiencia y la estética” de los vehículos eléctricos, llevando la conducción a nuevos niveles de seguridad y adaptabilidad. El fin de palieres y transmisiones podría liberar el frontal para más baterías o zonas de absorción de impacto.
A corto plazo es probable que veamos más concept cars y prototipos experimentales (desde SUV deportivos hasta furgonetas) que integren versiones progresivamente refinadas de esta tecnología. Ya existen validaciones industriales (como Protean Gen5) y patentes en aceleración (Toyota, BYD, Stellantis y otros) que anticipan su llegada al mercado. Según los expertos, si los últimos desafíos (coste, refrigeración, fiabilidad) se resuelven, los automóviles de la próxima década podrían incorporar motores en rueda como opción viable, especialmente en gamas altas y vehículos especializados.