Mazda ha trazado una hoja de ruta flexible en costes para abordar la era de la electrificación, centrada en su estratégica “Multi-Solution” bajo la política de gestión 2030. Con su modelo “Lean Asset Strategy”, la marca optimiza sus inversiones, manteniendo un presupuesto de unos 1,5 billones de yenes (alrededor de 10.000 M €) hasta 2030 gracias a alianzas con Panasonic, Toyota o Denso, prescindiendo de grandes inversiones en infraestructura nueva. Su innovación “Monozukuri Innovation 2.0” permite desarrollar modelos eléctricos y de combustión en líneas de producción compartidas, reduciendo un 85 % la inversión inicial y un 80 % el tiempo de preparación.
En cuanto a productos, Mazda planea lanzar su primer vehículo eléctrico de batería (BEV) desarrollado internamente, en 2027, junto al nuevo motor SKYACTIV-Z, una mecánica híbrida de alto rendimiento orientada a cumplir con normativas Euro 7 y LEV 4/Tier 4, que debutará en el nuevo CX-5 híbrido a finales de ese mismo año La estrategia se despliega en tres fases: hasta 2024 consolidación de tecnologías; entre 2025-2027 transición con BEV y sistemas híbridos; y entre 2028-2030, despliegue masivo de modelos eléctricos Además, Mazda invertirá en fabricación de baterías en Japón para respaldar su producción. Pero hay otros desarrollos que no se basan en la electrificación.
El motor de 6 tiempos, sin electricidad
Mazda lleva años explorando caminos distintos como el motor rotativo hasta el SKYACTIV-X con ignición por compresión controlada (SPCCI): una estrategia que en 2019 ya buscaba optimizar eficiencia sin renunciar al placer de conducción. Su estrategia de energía múltiple (battery EVs, híbridos y motores eficientes) le sirve para adaptarse a cada mercado sin depender de una sola tecnología.
Mazda busca alternativas a la electrificación pura con una idea muy innovadora: un motor de combustión interno de seis tiempos que promete funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno, al tiempo que elimina las emisiones de CO₂. En lugar de expulsarlas, las convierte en carbono sólido retenido en el vehículo. Así lo revela una reciente patente recogida por el medio chileno Emol. El nuevo motor presenta una línea de innovación coherente con su visión: mantener la combustión interna relevante mientras avanza hacia un sistema energético más limpio.
Este diseño mantiene los cuatro tiempos clásicos (admisión, compresión, combustión y escape), pero incorpora dos fases adicionales: la recompresión, que redirige los gases del escape hacia un catalizador especial donde convierte el CO₂ en carbono sólido, y un paso final que retoma el proceso del ciclo térmico. Cuatro tiempos tradicionales: entrada de aire, compresión, combustión y salida de gases.
- Quinto tiempo (recompresión): los gases contaminantes son canalizados hacia un “decomposer” o catalizador, donde una mezcla adicional de gasolina se transforma; el carbono queda atrapado y el hidrógeno se libera.
- Sexto tiempo: se expande el hidrógeno resultante para generar energía, mientras el carbono sólido queda almacenado en un depósito especial.
Este sistema permite que, en muchas condiciones, el motor sólo queme hidrógeno, reduciendo drásticamente las emisiones locales de CO₂. Además, puede volver a operar en ciclo tradicional de cuatro tiempos si el depósito de hidrógeno está vacío.
El “ciclo de seis tiempos” es una evolución del tradicional motor térmico a cuatro tiempos, incorporando dos etapas adicionales para reformar los gases de escape y reutilizar el hidrógeno generado internamente. El sistema captura carbono sólido, que se almacena en el vehículo para posterior tratamiento, y usa hidrógeno como combustible secundario, con el objetivo de reducir drásticamente las emisiones de CO₂ sin depender exclusivamente de la electrificación.
Infografía: ciclo del motor de seis tiempos de Mazda:
El concepto utiliza puentes tecnológicos existentes (combustión, infraestructuras de gasolina) para ofrecer emisiones casi cero sin infraestructura externa nueva. Sin embargo, la idea plantea retos importantes.
La complejidad mecánica requiere múltiples inyectores, nuevas válvulas, actuadores electrónicos y un catalizador extra, lo que complica el diseño y mantenimiento. La gestión del carbono almacenado también supone nuevos desarrollos tecnológicos; un vehículo como el CX-5 podría acumular hasta 38 kg de carbono sólido por tanque de gasolina, que habrá que retirar regularmente. Por último, la eficiencia energética es incierta. El proceso de reformado y la conversión intermedia podrían penalizar el rendimiento general y el consumo.
| Tiro | Función principal | Comentarios |
|---|---|---|
| 1. Admisión | Entrada de aire o mezcla al cilindro | Ciclo clásico inicial |
| 2. Compresión | Mezcla comprimida para ignición | Sin cambios respecto al ciclo de cuatro tiempos |
| 3. Combustión | Explosión que impulsa el pistón | Genera energía mecánica |
| 4. Reformado (decomposer) | Desviación de gases de escape al reformador | Se separa carbono sólido y H₂ mediante catalizador |
| 5. Re-expansión | Reinyección de hidrógeno al cilindro | Genera un nuevo ciclo de expansión con H₂ |
| 6. Escape | Desalojo de gases al exterior | Cierre del ciclo completo |
Con esta patente, Mazda muestra su ‘ingeniería creativa’ en la era post-electrificación. Sin emisiones locales de CO₂ y compatibilidad con la infraestructura actual. El siguiente paso es su desarrollo industrial para dotarlo de durabilidad, implementar el sistema de recuperación de carbono y elevar la eficiencia real para transformar esta idea en una alternativa viable dentro de una movilidad más limpia.