Electrificar un ferrocarril mediante catenaria sigue siendo una de las formas más eficientes de abandonar el diésel. El problema aparece cuando instalar toda esa infraestructura sobre una línea con poco tráfico, recorridos de montaña o trazados históricos resulta demasiado caro. India cree que el hidrógeno puede ocupar precisamente ese espacio y trabaja con un objetivo de hasta 35 trenes dentro de su programa Hydrogen for Heritage.
La apuesta ha ganado relevancia después de que el país estrenase el pasado 17 de julio su primer tren de pasajeros propulsado mediante pila de combustible de hidrógeno, desarrollado localmente y destinado inicialmente a la ruta Jind-Sonipat, en Haryana.
El convoy cuenta con diez coches y circula por un recorrido de 89 kilómetros. La electricidad necesaria para mover sus motores se genera a bordo haciendo reaccionar hidrógeno con oxígeno dentro de una pila de combustible. El resultado directo del proceso es electricidad, agua y calor, sin combustión ni emisiones de CO2 por el escape.
35 trenes para los lugares donde el diésel es difícil de sustituir
Indian Railways lleva años trabajando en el denominado Hydrogen for Heritage, concebido para desplegar 35 trenes de este tipo principalmente en rutas históricas y de montaña.
La lógica es importante. India ha electrificado ya más del 99% de su red ferroviaria de ancho convencional, por lo que el hidrógeno no pretende competir con la catenaria allí donde ésta ya existe. Su utilidad potencial está en aquellos trazados especiales en los que mantener trenes diésel resulta contaminante pero desplegar una infraestructura eléctrica completa tampoco resulta económicamente atractiva.
En estos casos, el tren lleva su propia fuente de energía y únicamente necesita infraestructura específica para producir, almacenar y repostar el hidrógeno en determinados puntos. Esa ventaja, sin embargo, tiene un precio.
El gran problema sigue siendo cuánto cuesta el hidrógeno verde
Indian Railways reconoce que el coste de explotación de estos trenes todavía debe reducirse para que su despliegue a gran escala resulte competitivo. La compañía está estudiando ampliar el número de proveedores de hidrógeno verde y ofrecer garantías de compra a los productores para crear una demanda estable que permita abaratar el combustible.
La propia administración india ya advertía cuando presentó el programa que los costes iniciales serían superiores y confiaba en que descendieran a medida que aumentase el número de trenes. El planteamiento inicial estimaba alrededor de 80 millones de rupias por tren y otros 70 millones por ruta para la infraestructura terrestre necesaria.
El proyecto piloto de Jind incluye precisamente instalaciones específicas de producción, almacenamiento, compresión y repostaje de hidrógeno.
El hidrógeno no tiene que sustituir a todos los trenes eléctricos
El proyecto indio muestra también dónde puede tener más sentido esta tecnología. Convertir electricidad renovable en hidrógeno, almacenarlo y volver a convertirlo en electricidad dentro del tren implica pérdidas energéticas que no existen cuando un convoy toma directamente la electricidad de una catenaria. Por eso el hidrógeno difícilmente sustituirá al tren eléctrico convencional en líneas intensivamente utilizadas y ya electrificadas.
Pero puede ofrecer una alternativa al diésel allí donde el coste de instalar postes, líneas aéreas, subestaciones y conexiones eléctricas durante decenas de kilómetros sea difícil de justificar.
India no está planteando, por tanto, hidrógeno para todo su ferrocarril. Sus 35 trenes apuntan a algo bastante más concreto y posiblemente más realista: utilizarlo justo en aquellos lugares donde la batería o la catenaria tienen más dificultades y donde seguir quemando diésel tampoco parece una solución de futuro.