En el Salón Internacional del Automóvil de 1977 se expuso una reproducción del LRV001 (Lunar Roving Vehicle), el primer coche que circuló fuera de la Tierra y llegó a la Luna a bordo de la nave Apolo. Dicho vehículo era eléctrico 100% y estaba impulsado por cuatro rotores (uno por rueda), siguiendo los principios del vehículo eléctrico Lonher - Porsche diseñado tres cuartos de siglo antes, en 1899.
Cincuenta años después de aquella aventura espacial, la presencia del coche eléctrico parece una prioridad en la movilidad urbana. Como hace más de un siglo, el principio de Lonher sigue vigente. La propuesta más contemporánea similar en configuración, pesos y tamaños al LRV ha sido el Renault Twizy (Salón de Frankfurt 2009). Con este urban car biplaza 100% eléctrico y de marcada personalidad comenzó la era moderna de la e-mobility en nuestras calles y fue ganando conciencias la filosofía Smart City, en la que el vehículo eléctrico (VE) tiene un rol dominante en un transporte urbano más limpio
#100Automobilebcn, un salón que mira al futuro sin perder sus orígenes https://t.co/dbKI4bcDd5 Vía @hyecom
— Automobile Barcelona (@automobilebcn) 4 de mayo de 2019
Ideas que dieron frutos
La idea del coche eléctrico se remonta a los alrededores de 1839, cuando el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico. Con posterioridad hubo otras invenciones bien documentadas, como el ciclomotor del austríaco Frank Kravogl (Exposición Mundial de Paris, 1867) o el triciclo de Gustave Pierre Trouvé (1881), un ingeniero francés muy reputado en la época por sus innovaciones en el campo de la electricidad. Este vehículo, un triciclo Stanley equipado con un motor eléctrico Siemens dotado de un acumulador de energía de su propia invención, es considerado por muchos entendidos como el primer vehículo eléctrico de la historia del automóvil al superar con éxito diversos recorridos por las calles de Paris en abril de 1881.
En España también hubo intentos tempranos; los estudiosos sitúan el carruaje La Quadra (1899), del valenciano Emilio de La Quadra Albiol, como el precedente. Ese mismo año, en plena efervescencia de la energía eléctrica y de los retos por mejorar prestaciones y batir récords, llegó el Jamais Contente, primero en superar la barrera de los 100 km/h. Obra del ingeniero belga Constant Jenatzy, este vehículo con forma de torpedo estaba propulsado por dos motores eléctricos de unos 50 KW -unos 67 CV de potencia) acoplados en los bujes de las ruedas traseras y provistos de acumuladores/baterías Fulmen.
Los primeros automóviles eléctricos prácticos se consiguieron con el traspaso de siglo. Las mejoras se sucedían a la velocidad de la luz. El Lonher-Porsche sería uno de los más avanzados, dando pie incluso al nacimiento del primer vehículo híbrido y, además, 4x4 en su versión de 4 rotores. Contaba con un motor eléctrico en cada rueda alimentado por baterías y combinaba la propulsión con un motor térmico (gasolina).
De los motores de explosión a la nueva electrificación
El interés por los coches eléctricos continuaría un par de décadas más hasta que se vieron superados en prestaciones, costes y, sobre todo, en autonomía -red viaria en aumento, mayores posibilidades de desplazamiento- por los automóviles con motores de explosión.
La crisis del petróleo de 1973 avivó algunas voces de expertos y organismos independientes apostando por energías alternativas al petróleo. De esa manera se dieron pasos hacia una movilidad más sostenible. Diversos programas tomaron líneas de investigación hacia el vehículo híbrido y eléctrico y veinte años después Toyotalanza en 1997 el Prius, el primer hibrido comercializado a escala mundial.
Las autoridades de California (EEUU) alarmadas por el smog de las megápolis -Los Ángeles, en particular- activaron un conjunto de medidas a favor de los coches de bajas emisiones. El programa CARB – Zero Emission Vehicle (ZEV), de 1990, obligaba a las marcas a producir y comercializar cuotas de modelos de cero emisiones.
Actualidad europea
En la actualidad, en Europa, la sensibilidad por un transporte personal más sostenible lo lideran en la actualidad los países escandinavos, siendo Noruega el adalid de la electrificación del parque móvil. Los compromisos políticos de su gobierno (prohibición de comercialización de vehículos diésel y gasolina a partir de 2025) y unas generosas bonificaciones fiscales, además de ventajas en la circulación diaria para los usuarios de vehículos eléctricos, explican que el 75% de nuevas matriculaciones correspondan a vehículos eléctricos puros o híbridos en cualquiera de sus modalidades (hibrido, hibrido enchufable o de autonomía extendida).
La industria europea empuja también con fuerza para lograr una oferta creíble de vehículos eléctricos después de los fraudes sobre emisiones de los motores. Y además, la presión de China desde la posición de mayor y principal mercado automovilístico, así como de los americanos con Tesla a la cabeza con sus productos 100% eléctricos, se sitúan en el top de ventas del mercado de las berlinas premium no sólo en EEUU, sino, también, en algunos mercados europeos.
Las baterías como armas de popularización masiva
La fuerte competencia asociada especialmente al mercado asiático, hace pensar en el reto europea de contar con una producción propia y no dependiente de las nuevas baterías. Una necesidad que supone satisfacer los avances tecnológicos que materialicen y aseguren su independencia y despejar además las dudas del usuario sobre la funcionalidad real de un coche eléctrico (autonomía reducida) y sus costes frente a uno de motor térmico.
Las nuevas generaciones de baterías más livianas y de mayor rango que trasciendan las prestaciones de la actuales de ion-Litio es un tema estratégico; el talón de Aquiles para popularizar los eléctricos.
Según un informe de Endesa, las ventas de coches eléctricos superarán a los de combustión de gasolina y diésel en 2038, y su precio será similar a los convencionales en tan solo ocho años. Según este mismo informe, el coste de las baterías de Ion-Litio caerá significativamente: una que hubiera costado 1.000 dólares en 2010, valdrá tan sólo 73 dólares en 2030.
Hacia una nueva movilidad
Para que las previsiones hacia una cada vez mayor movilidad eléctrica sea real y efectiva, también hemos de tener en cuenta el factor energético que ha de contar una electricidad más sostenible.
También desde el respeto medioambiental que rige y motiva la electrificación del parque móvil que debería explicar todo el proceso de fabricación del vehículo y su ciclo de vida; es decir, desde la misma extracción de las materias primas en salares y minas, proceso de producción, vida útil –conducción– y reciclado final.
Con todo ello, tenemos también la necesidad de generar un espíritu colectivo de conciencia ecológica social responsable que cuente con información fiable y contrastada que permita la presencia masificada del coche eléctrico y que ponga a aprueba los retos tecnológicos y el empleo de recursos naturales en nuestro planeta de manera justa y responsable.
