Híbridos y Eléctricos

ENTREVISTA A RAÚL GONZALO, BARCELONA YACHT DESIGN

“En un barco podemos tener 3 ó 4 fuentes de energía simultáneas”

Entrevistamos a Raúl Gonzalo, Arquitecto Naval y uno de los principales socios de la compañía Barcelona Yacht Design.

Raúl Gonzalo, Arquitecto Naval y uno de los principales socios de la compañía Barcelona Yacht Design.
Raúl Gonzalo, Arquitecto Naval y uno de los principales socios de la compañía Barcelona Yacht Design.

Barcelona Yacht Design Group cuenta con una amplia experiencia en el diseño y desarrollo de embarcaciones. Su equipo que se caracteriza por la internacionalidad y la capacidad de afrontar con éxito e innovación una gran diversidad de proyectos. En la actualidad tiene en su punto de mira la sostenibilidad de la navegación deportiva y profesional.

Como no podría ser de otra manera, en este momento su investigación se centra en las diferentes opciones que nos permitan abandonar el uso de los combustibles fósiles. Para develar el estado de la cuestión, entrevistamos al Arquitecto Naval Raúl Gonzalo, que nos recibió en su estudio de la ciudad Condal.

Puntos clave

  • Los requisitos energéticos de la automoción son muy distintos a los de un barco.
  • Es posible electrificar barcos de desplazamiento, pero no es lo mismo que una lancha deportiva.
  • El verdadero cambio puede ser que llegue con el hidrógeno.
  • El problema de utilizar hidrógeno es la falta de normativa.
  • En un barco podemos tener 3 ó 4 fuentes de energía simultáneas.

 

Pregunta: ¿En qué punto de la electrificación de embarcaciones nos encontramos?

Respuesta: Nosotros no lo tenemos tan fácil como la industria de la automoción, sus requisitos energéticos son muy diferentes a los nuestros. Un coche, cuando conduces por ciudad, tienes picos de energía puntualmente altos, es el peor uso que se le puede dar a un vehículo rodado, pero cuando te mueves por carretera la curva de potencia de ese motor no llega a 30% de su capacidad máxima, gestionar eso es relativamente fácil, así todo han tenido problemas y se ha tardado para llegar al rango actual de autonomía. Cuando lo trasladamos a la náutica el problema es diametralmente opuesto. Un barco cuando comienza a acelerar consume, pero cuanto más rápido quieres ir, más consume, solo puedes superar esta barrera cuando sales del agua mediante foils, para reducir la resistencia del agua. Pero ese es otro tema, que llegará, pero a día de hoy no es factible para el usuario normal, sí que se puede, pero de momento solo en la alta competición a vela. Es otro mundo.

P: Este mes de julio habéis ganado una subvención otorgada por la Generalitat de Catalunya para desarrollar un proyecto de embarcación 100% eléctrico ¿nos puedes dar más detalles?

R: Sí, es un proyecto de catamarán 100% eléctrico para la pesca de bajura, una propuesta de totalmente subvencionada, que desarrollaremos juntamente con la experiencia de un pescador de Rosas al cual le pidieron que cambie el motor de la embarcación porque era antiguo y contaminaba. Él propuso hacer un proyecto nuevo en el que la sostenibilidad sea el eje principal. Lo interesante es que cuando acabemos el proyecto no va a ser solo para este pescador, quien quiera se lo fabrica, si es que logramos demostrar que el proyecto es viable y tiene esa sostenibilidad que estamos buscando. Tampoco es para construir cientos de barcos, lo ideal es que en cada puerto haya tres o cuatro, pero hablamos de barcos de desplazamiento, no es lo mismo que una lancha deportiva en la que la velocidad es la parte divertida.

P: ¿Entonces podemos trasladar estos conocimientos a la náutica deportiva?

R: Cuando nace el intento de electrificar barcos, no puede ser de otra manera que electrificar barcos de desplazamiento, porque éstos, en su velocidad de desplazamiento –definida por su eslora en flotación–  son relativamente económicos, sus consumos son reducidos. El problema viene cuando pretendemos sacar un barco de desplazamiento fuera de su régimen de desplazamiento que lo hace totalmente inviable porque la curva de consumo se dispara, violenta y exponencialmente hacia arriba.

P: ¿Podemos decir que excepto en la navegación a vela o de motor con barcos de desplazamiento, los motores a explosión seguirán reinando?

R: La industria del fueraborda cada día afina más, cada día consume menos y cada vez son menos contaminantes, pero saben que todavía tienen mucho recorrido. Tienen maravillas de la técnica porque sus prestaciones son muy elevadas con respecto a lo que hoy podemos ofrecer en motores eléctricos. Nadie se ha comprado un coche eléctrico hasta que éste ha dado unas prestaciones aceptables y unos rangos de movilidad similares a los motores de combustible fósil, gracias al desarrollo de las baterías.

P: ¿Cuál sería el sistema ideal para embarcaciones rápidas?

R: El verdadero cambio puede ser que llegue con el hidrógeno.

P: ¿Y qué opciones tenemos de momento?

R: Las baterías de litio es lo que más ha desarrollado la automoción, pero no es suficiente para nosotros. Lo próximo, serían las de litio sulfuro, que aún no existen en el mercado, pero pueden dar una gran sorpresa. Otra tecnología viable es la de nanoflow cell que es poco conocida, pero ofrece grandes ventajas. El hidrógeno sería para nosotros la mejor opción, la que más se acerca al caudal energético en la relación vatios-hora-kilogramo que ofrece la gasolina o el gasoil.

P: ¿Por qué aún no se ha desarrollado suficientemente la tecnología del hidrógeno?

R: El gran problema del hidrógeno es el contenedor porque para que el sistema trabaje se necesita una muy alta presión, ha de trabajar entre 350 y 700 bares, que es muchísimo, por lo que el precio y el peso de la botella para contenerlo es muy alto. El problema es que no se ha desarrollado una tecnología capaz de contener el hidrógeno a alta presión y pesar menos, porque realmente no ha habido esa necesidad. En la actualidad el hidrógeno se utiliza en la industria pesada, y no es necesario almacenarlo a más de 300 bar y tampoco es importante cuánto pesa ese contenedor, por eso estamos empezando a ver camiones con tecnología de hidrógeno. A día de hoy el hidrógeno está muy por debajo de lo que ofrece la gasolina, pero si se desarrolla una tecnología que optimice las pilas de combustible es muy posible que pueda hacerle sombra.

P: ¿Habéis hecho algún intento?

R: Desde hace dos años trabajamos en un proyecto de un catamarán de lujo de 18 metros de eslora con propulsión a hidrógenos y hemos contactado con Germanischer Lloyd's, y como no hay normativa aplicable la propuesta que nos han hecho es meter las botellas de hidrógeno en una cámara presurizada… y es un proyecto a día de hoy inviable, pero más que nada por falta de normativa.

P: ¿Hacia dónde se encaminan vuestras investigaciones para aplicar el hidrógeno en la náutica de recreo?

R: Nosotros estamos colaborando en un proyecto subvencionado por el Programa Life, junto con el Centro Nacional del Hidrógeno, la Universidad Politécnica de Madrid, Port Adriano y una empresa de chárter de embarcaciones y un fabricante de células de hidrógeno holandés. El problema más grande que tenemos a día de hoy es la falta de normativa. Por lo que nuestra referencia legal es la industria pesada cuyos requisitos son absolutamente inaplicables en embarcaciones. Hemos de encontrar un camino para resolver un problema real y que nos subvencionen el proyecto y posiblemente el camino sea más viable para un barco pequeño, que pueda ser utilizado en parques naturales, reservas y a nivel turístico. Por el momento nuestra intención es hacer el desarrollo sobre uno de nuestros barcos, el V2 5.0 para hacer las pruebas sobre un motor de 8 KW, que equivale a un motor de 15 CV para el mercado del chárter sin titulación y luego desarrollar un catamarán de 5 metros, pero diseñado desde cero para ser utilizado con propulsión a hidrógeno y un rango de velocidad de aproximadamente 18 – 20 nudos.

P: ¿Veremos un sistema definitivo?

R: A día de hoy el éxito no está solo en la fuente energética sino en la gestión del recurso energético de abordo. En un barco podemos tener 3 ó 4 fuentes de energía simultáneas. Podemos tener placas solares, generador eólico, hidrogenerador y generar hidrógeno abordo cogiendo agua de mar. Aun no podemos hacer uso directo de esa energía, pero sí, mientras se navega con otro recurso energético o cuando el barco está en su amarre durante la semana generar y almacenar hidrógeno que utilizaremos luego. Cada vez veremos más barcos de vela en los que se utilice motor eléctrico, porque el uso del motor es mínimo, para entrar y salir de puerto, y combinando sistemas de generación es suficiente, pero para los barcos de motor con las prestaciones actuales de un motor de gasolina aún falta mucho.

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