Híbridos y Eléctricos

TECNOLOGÍAS Y ESTRATEGIAS

La brecha se reduce: BYD podría superar a CATL como mayor fabricante de baterías

Los datos de ventas de baterías en China en abril de 2022 muestra una reducción significativa (6,1 %) en la cuota de mercado que separa al mayor fabricante actual, CATL, y a su inmediato perseguidor BYD: la tecnología y el destino de las baterías explican esta situación.

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Aunque CATL lleva un tiempo siendo el mayor fabricante de baterías del mundo BYD le sigue los pasos y acorta las diferencias.

CATL (Contemporary Amperex Technology) es actualmente el mayor fabricante de baterías del mundo. Según un informe publicado en mayo por SNE Research, con 33,3 GWh de producción en el primer trimestre del año, CATL tiene una cuota de mercado del 35% del total que es de 95,1 GWh. Sin embargo, la brecha existente de cuota de mercado con su principal perseguidor, BYD, se ha reducido significativamente en China, un 6,1 % concretamente en el mes de abril de 2022. ¿Significa esto el principio de un cambio? Las tecnologías que ambas empresas han desarrollado para sus nuevas baterías y el destino que tendrán marcarán la diferencia.

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Cuota de mercado en China de los fabricantes de baterías para vehículos eléctricos. Fuente: CNEVPost.

Las baterías Kirin sin módulos y varias químicas de CATL

En el año 2020, Robin Zeng, presidente de CATL adelantaba que la tecnología cell-to-pack (baterías sin módulos) permitiría acercar el coste de producción de un vehículo de baterías a los de combustión. Además de la gran cantidad de tecnologías que CATL está desarrollando, es en la integración de las celdas sobre el chasis donde los fabricantes de vehículos superan a los de baterías.

En marzo, el fabricante anunciaba la producción de la tercera generación de baterías CTP, que permite a las baterías Kirin proporcionar hasta un 13 % más de energía que las baterías formadas por celdas 4680 de Tesla, utilizando la misma química, el mismo formato y la misma relación de tamaño.

CATL comercializa estas baterías con dos químicas diferentes. Con la versión LFP (litio ferrofosfato) ofrece una densidad de energía gravimétrica de 160 Wh/kg y una densidad de energía volumétrica de 290 Wh/l. La variante NCM (níquel, óxido de cobalto y manganeso) ofrece una alta energía específica y, al mismo tiempo, son muy estables. Para esta versión los valores de densidad gravimétrica y volumétrica son de 250 Wh/kg y 450 Wh/l, respectivamente.

El año pasado, CATL también presentó sus baterías de iones de sodio de primera generación junto a un pack híbrido AB que integra celdas de sodio y de litio en un mismo paquete. De esta forma se aprovecha de las ventajas de ambas tecnologías: la alta potencia y densidad de energía del litio se une a la velocidad de recarga y a la capacidad de mantener el rendimiento a bajas temperaturas del sodio.

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La tercera generación de baterías CTP permite a las baterías Kirin proporcionar hasta un 13 % más de energía que las baterías formadas por celdas 4680 de Tesla, utilizando la misma química, el mismo formato y la misma relación de tamaño.

Baterías Blade de BYD, sin módulos y sin cobalto

La tecnología de batería BYD Blade ha estado en desarrollo durante varios años. Su principal característica es que la química de su cátodo no depende de elementos tan inestables como el cobalto, puesto que emplea fosfato de hierro y litio en lugar de las terna habitual (NMC níquel, manganeso, cobalto).

También es importante destacar su arquitectura y su empaquetamiento. La batería prescinde de los habituales módulos en los que se reúnen las celdas para luego, una vez conectados entre sí, crear una batería completa. De esta manera ahorra una gran cantidad de espacio en conectores y sistemas de control, aumentando el espacio disponible para el material activo en un 50 %, siempre según lo que indica BYD.

Sus cuatro ventajas fundamentales son su baja generación de calor, la alta temperatura inicial para reacciones exotérmicas, la liberación lenta de ese calor y la capacidad de no liberar oxígeno durante una avería.

Baterias Blade BYD para Tesla
Las baterías BYD Blade emplean como química del cátodo fosfato de hierro y litio (LFP) en lugar de las terna habitual (NMC níquel, manganeso, cobalto) y en su arquitectura y empaquetamiento prescinden de los habituales módulos.

¿Quién es el ganador?

Al convertirse en suministrador de Tesla, CATL puede haber encontrado una ventaja que a la vez puede convertirse en un inconveniente. Su dependencia de un solo cliente, como es el caso del fabricante californiano puede volvérsele en contra. Como precedente está el caso de Panasonic, que comenzó su declive en el mercado cuando dejó de ser el único proveedor de Tesla.

En el caso de BYD, al ser también un fabricante de vehículos eléctricos, todas sus baterías tienen ya un destino predeterminado por lo que no depende de terceros para prever y coordinar su producción. Esto también puede tener consecuencias en la localización de las plantas de producción de baterías, ya que es conveniente que este cerca de la ubicación donde se ensamblan los vehículos.

Un tercero en discordia: SVOLT

La web pushevs.com abre el abanico a un tercer fabricante de baterías, también chino, filial del gigante de la automoción Great Wall, que presentó en 2020 una nueva batería de iones de litio con químicas LFP y LNMO cuyas celdas eliminaban del cátodo el cobalto. La compañía dice poder garantizar una vida útil de 15 años y 1,2 millones de kilómetros sin sufrir una degradación apreciable. La tecnología emplea una disposición especial de las celdas de un solo cristal con un recubrimiento formado por nano elementos que aumentan la seguridad estructural.

Las celdas LFP, disponibles en dos capacidades nominales, 115 Ah y 226 Ah, tendrán una densidad energética de 245 Wh/kg (hasta 600 kilómetros) de autonomía y 240 Wh/kg y (hasta 880 kilómetros de autonomía).

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