Un coche eléctrico chino puede salir de fábrica con un precio muy competitivo. Otra cosa es cuánto cuesta llevarlo hasta Europa. El combustible utilizado por buena parte del transporte marítimo internacional se ha disparado en las últimas semanas, añadiendo una nueva presión sobre una logística global que mueve millones de coches, baterías y componentes entre continentes.
Según los datos recogidos, el mercado mundial de fuelóleo marítimo se encamina hacia un déficit de aproximadamente 218.000 barriles diarios, frente a apenas 6.000 barriles al día un año antes.
La tensión también se refleja en las reservas. Los inventarios disponibles en algunos de los principales centros internacionales de abastecimiento, como Singapur, Ámsterdam-Róterdam-Amberes y Fujairah, se encuentran alrededor de un 30% por debajo de los niveles estacionales considerados normales.
El fuelóleo marítimo sube mucho más que el petróleo
El dato más llamativo está en el precio. El fuelóleo de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) utilizado habitualmente por los grandes buques en Singapur se habría encarecido aproximadamente un 76% desde el inicio de la guerra con Irán. Eso supone una subida muy superior a la registrada por el propio barril de Brent durante el mismo periodo.
La diferencia importa porque el combustible es uno de los costes más relevantes en la operación de un buque. Cuando su precio aumenta de forma tan abrupta, las navieras pueden intentar trasladar parte de ese sobrecoste a los clientes mediante nuevas tarifas o recargos. Y ahí el problema empieza a viajar por toda la cadena.
Coches, baterías y paneles solares también pagan el viaje
Europa depende de las rutas marítimas asiáticas para importar una cantidad enorme de productos vinculados a la transición energética. Desde China y otros países asiáticos llegan coches eléctricos, baterías, celdas, módulos fotovoltaicos, inversores, motores, y multitud de componentes electrónicos.
Aunque el coste del transporte represente solo una parte del precio final de cada producto, una subida sostenida del combustible puede reducir márgenes y encarecer las operaciones, especialmente en mercancías voluminosas o de bajo margen.
Para los fabricantes chinos de automóviles, esto añade otra variable a una ecuación ya complicada por los aranceles europeos, la competencia de precios y la necesidad de construir redes comerciales fuera de su mercado doméstico.
También mejora las cuentas de electrificar determinados barcos
El encarecimiento del fuelóleo tiene además una derivada interesante para la propia electrificación marítima. Un portacontenedores que atraviesa océanos sigue teniendo unas necesidades energéticas enormes y difíciles de cubrir exclusivamente con baterías. Pero en ferris, remolcadores, barcos portuarios y rutas cortas y repetitivas, la situación es distinta.
Cuanto más caro resulta el combustible fósil, más atractiva puede hacerse una inversión en propulsión eléctrica o híbrida cuando existe infraestructura de recarga en los puertos. La subida actual no significa que el precio del transporte marítimo vaya a aumentar exactamente un 76%. Influyen contratos, eficiencia de los barcos, rutas y estrategias de compra de combustible.
Pero sí introduce una presión importante sobre una cadena logística de la que depende buena parte de la industria europea. Fabricar barato en Asia sirve de poco si cada vez cuesta más mover esas mercancías hasta el otro lado del mundo.