Rolls-Royce Power Systems ha sido seleccionado por la Oficina Federal Alemana (BAAINBw) para desarrollar el sistema de propulsión del MGCS (el Main Ground Combat System europeo) utilizando un innovador motor diésel-eléctrico híbrido.
Se trata del primer ‘powerpack’ paralelo del mundo para un vehículo pesado oruga, con más de 1.400 kW de potencia total. Este nuevo motor, de 10 cilindros en V (serie mtu 10V 199), aporta unos 1.100 kW mecánicos y se integra con baterías y un generador eléctrico para entregar en conjunto alrededor de 1.400 kW. En consecuencia, el MGCS obtendrá una potencia máxima notablemente superior a la de los tanques actuales, junto con mayor eficiencia energética.
Especificaciones técnicas del tanque híbrido europeo
La meta del MGCS, liderado por Alemania y Francia con Italia como tercer socio, es reemplazar los carros Leopard 2 y Leclerc para 2040. Según el CEO de Rolls-Royce Power Systems, Jörg Stratmann, “Europa necesita una arquitectura de defensa fuerte y fiable para asegurar sus capacidades a largo plazo”.
El contrato de desarrollo (ejecutado por el consorcio franco-alemán a través de la Combined Project Team bajo la coordinación de BAAINBw/OCCAR) impulsa precisamente esta visión. “Nuestro sistema de propulsión es un elemento fundamental, robusto y potente” para lograr esas capacidades, afirma Stratmann. De hecho, Rolls-Royce y el suministrador de transmisiones ZF destacan que este tren motriz híbrido permitirá un carro potente, eficiente, compacto y ágil.
El motor mtu 10V 199 diseñado para el MGCS hereda la robustez militar de la serie 199 (4.500 unidades construidas) y está optimizado para cargas extremas, alta exigencia térmica y múltiples combustibles. Combina electrónica avanzada con inyección de alta resistencia capaz de operar con diésel de baja calidad o Jet A1 militar. Los 1.100 kW mecánicos del bloque principal suministran la mayor parte de los 1.400 kW del sistema híbrido global.
Junto al motor va la transmisión electrificada eLSG 5000 de ZF, una caja de cambio por cable (by-wire) con sistema de dirección superpuesta y recuperación de energía. Este conjunto mejora el par motor efectivo y la potencia específica (kW por tonelada) del vehículo, aumenta la maniobrabilidad y permite alimentar sistemas auxiliares.
Por ejemplo, el ventilador de refrigeración es de alta eficiencia para prolongar la autonomía al reducir pérdidas auxiliares. El generador integrado de ZF suministra corriente a equipos eléctricos (sensores, comunicaciones) incluso con el motor diésel apagado, posibilitando modos de vigilancia silenciosa.
Los primeros prototipos del powerpack híbrido se probarán antes de 2030, y la producción en serie arrancaría a principios de la década de 2030. Se estima que el peso total del nuevo tren motriz será similar al actual (alrededor de 60–70 toneladas, rango típico de MBT), gracias a un diseño compacto de motor y baterías.
El planteamiento Military-Off-The-Shelf de la serie 199 facilita la logística con componentes ya probados y robustos, reduciendo riesgos en mantenimiento y cadena de suministro.
Ventajas operativas: eficiencia y logística
La electrificación aporta beneficios claros: mayor autonomía y menores emisiones. El modo híbrido promete reducir drásticamente el consumo de combustible (hasta un 50% menos en pruebas similares). Esto significa menos reabastecimientos, cadena logística más ligera y mayor tiempo operativo sin repostar.
En escenarios reales, el MGCS podría recorrer distancias mucho mayores que un tanque clásico con el mismo volumen de diésel. Además, la operación en ‘modo eléctrico’ permite movimientos casi silenciosos, reduciendo la firma térmica y acústica del vehículo (ventaja táctica crítica).
En términos de mantenimiento, el sistema híbrido agrega complejidad (motores eléctricos, baterías, electrónica) pero compensa con algunas facilidades: el motor diésel puede apagarse cuando no es necesario, alargando su vida útil y la arquitectura by-wire simplifica parte de la transmisión. A largo plazo se espera que los ahorros en combustible (y posiblemente en filtros/aceites) contrarresten los costes de nuevas tecnologías. Como señala Rolls-Royce: un tren motriz adaptativo con refrigeración híbrida “aumenta significativamente la eficiencia general”, reduciendo pérdidas y espacio necesario.
| Parámetro | MGCS híbrido (Rolls-Royce) | Carro convencional (diésel) |
|---|---|---|
| Potencia | > 1.400 kW total (≈ 1.100 kW motor diésel + resto eléctrico) | ≈ 1.100 kW (1.500 CV, motor MTU V12) |
| Consumo / Emisiones | ~ 50% menos combustible; emisiones reducidas | Alto consumo; emisiones elevadas |
| Peso / Coste operativo | ~ 60–70 t (estimado); combustible reducido, mantenimiento aumentado | ~ 60–70 t; combustible alto, mantenimiento estándar |
El cambio a híbrido trae “valor industrial en Europa” al involucrar proveedores clave y reforzar la autonomía tecnológica del continente. Systems (socio principal) y ZF (transmisión) desarrollan la propulsión bajo la coordinación del consorcio europeo del MGCS. La oficina alemana BAAINBw (con apoyo de OCCAR) supervisa las pruebas y certificación. Este diagrama muestra el ciclo desde el desarrollo hasta la producción en serie planificada para principios de los años 2030, cumpliendo los plazos previstos del programa.