La electrificación de las flotas corporativas es, sin duda, una de las palancas clave para avanzar en la descarbonización del transporte en Europa. Empresas, fabricantes, operadores de renting y administraciones públicas comparten el objetivo de reducir emisiones, modernizar el parque y acelerar la adopción de energías más limpias.
Una muestra del compromiso del sector del renting con la descarbonización es que todo el parque de renting tiene etiqueta medioambiental y, cuando se habla de electrificación, alrededor del 14,5% está electrificado, contabilizando unas 145.000 unidades, de las cuales, en torno a 45.000 son eléctricos puros.
Lo que hay que determinar es cómo se va a seguir avanzando en este camino. Desde el sector tenemos claro que esta transición tiene que apoyarse en incentivos, planificación y evolución natural y no en imposiciones regulatorias de carácter imperativo.
La propuesta por parte de la Eurocámara del pasado 16 de diciembre para establecer una normativa que establezca cuotas mínimas de electrificación en las flotas corporativas europeas ha reabierto el debate. Existe un consenso en el fondo, pero es necesario que también lo haya en la forma.
No se está cuestionando la necesidad de avanzar hacia una movilidad de bajas emisiones ni el papel palanca que tienen que ejercer las corporaciones empresariales, al contrario. Como hemos visto, el sector del renting y de las flotas corporativas lleva años invirtiendo miles de millones de euros en electrificación, innovación y adaptación de modelos de negocio, siendo los grandes prescriptores para el gran mercado. Los clientes quieren ser sostenibles y el renting les ayuda en esa transición.
El problema está en que esta normativa no tiene suficientemente en cuenta la realidad operativa, económica y estructural del mercado corporativo y de estos clientes a los que aportamos. La imposición de cuotas mínimas de electrificación parte de una lógica aparentemente sencilla: si las empresas renuevan flotas, que estas sean eléctricas. Sin embargo, esta visión ignora factores clave como la disponibilidad real de infraestructura de recarga, la diversidad de usos de los vehículos corporativos, los distintos ciclos de amortización y, sobre todo, la complejidad del ecosistema empresarial europeo.
De este modo, esta Clean Corporate Fleets Regulation impone nuevas cargas regulatorias, ya que resulta redundante al solaparse con obligaciones ya existentes como pueda ser la Directiva de Reporte de Sostenibilidad Corporativa (CSRD). Las empresas, y especialmente las de mayor tamaño, ya están obligadas a medir, reportar y establecer planes de emisiones de sus emisiones directas o indirectas de CO2.
Añadir una normativa específica que imponga cuotas concretas de electrificación no solo incrementa las cargas regulatorias, sino que reduce la flexibilidad de las compañías para definir las estrategias más eficientes y realistas que pueden llevar a cabo para cumplir con sus objetivos de sostenibilidad.
De este modo, se pasa de un enfoque basado en resultados a otro basado en los medios con una electrificación obligatoria, sin garantizar la eficacia.
Impacto y riesgos que puede implicar la nueva normativa
Por otro lado, hay que advertir que la introducción de un componente imperativo de la norma, independientemente del contexto económico o tecnológico, puede derivar en indeseados riesgos económicos para las empresas afectadas.
Esto es así porque el mercado corporativo no es homogéneo, conviven diferentes modelos de empresa, con necesidades distintas y tratar de imponer el mismo umbral de electrificación para todos puede generar distorsiones graves, especialmente en aquellos sectores o regiones donde la electrificación aún no es viable, desde un punto de vista operativo o financiero.
En algunos casos, esta presión normativa tendría el efecto contrario, provocaría que soluciones de movilidad corporativa decaigan, como el propio vehículo de empresa, trasladando estas necesidades a los propios trabajadores. Un efecto que no solo afectaría a la eficiencia empresarial, sino que podría generar desigualdades y pérdida de competitividad.
Otro de los impactos de esta normativa, tiene que ver con el mercado de vehículos de ocasión, una pieza esencial de la cadena de valor del ecosistema. Si la puesta en marcha de la norma altera los ciclos de renovación y reduce el mercado de automoción, el mercado de segunda mano se verá deprimido, con menos oferta de vehículos y a precios menos competitivos. Paradójicamente, una normativa pensada para incentivar la electrificación podría ralentizar la renovación del parque.
Desde la AER, creemos que la electrificación hay que basarla en otro tipo de medidas, como un mejor tratamiento fiscal, ayudas a la adquisición de vehículos (sin discriminar ninguna modalidad) o planes de despliegue de la recarga.